Seguridad en la embarcación

Junto con un lápiz y goma de borrar, forman parte de los elementos necesarios para poder trazar rumbos y demoras en la carta náutica, así como calcular distancias y poder obtener posiciones del barco que señalen su derrota.

Practica durante la navegación y no olvides como se llevan a cabo los cálculos de apoyo necesarios. No confíes solo en la navegación electrónica, en algún momento puede fallar ésta y necesitarás volver a emplear métodos clásicos para salir del apuro.

Los prismáticos habituales son binoculares, y se emplean para reconocer en la distancia otras embarcaciones, detalles de la costa y de accidentes geográficos, piedras y afloramientos, accesos a puertos, etc. No olvidemos su utilidad por la noche cuando no se aprecian bien las luces de otros barcos, sobre todo en personas con más problemas de visión.

No son necesarios grandes aumentos, habitualmente con 7x y 50 mm de campo óptico, es suficiente, ya que el movimiento de la embarcación no permite aprovechar grandes aumentos. Es más importante la calidad de su óptica y su protección.

El prismático marino debe estar preparado para el ambiente húmedo y agresivo del agua de mar. Muchos de ellos además son flotantes, lo que permite su recuperación en caso de caída al agua.

En la imagen de la izquierda se muestra un ejemplo de un prismático que además cuenta con compás de marcaciones integrado, que es muy útil en el seguimiento de cruces con embarcaciones.

La bocina es empleada cuando cae la niebla y no hay visibilidad en el mar, de esta forma se avisa a otras embarcaciones de nuestra presencia.

La campana es necesaria en las embarcaciones de más de 15 m de eslora. En tiempos pasados fue un instrumento vital, pues servía para dar la alarma, celebrar algún acontecimiento con su repique y, lo más importante, regular la vida a bordo picando la hora para marcar los cuartos de guardia. Para ello se daba un repique cada hora y un pique en las medias en ciclos de guardia de cuatro horas. 

Hoy en día sirve para avisar a otros buques o embarcaciones de nuestra presencia ante riesgo inminente de abordaje y en tiempo de niebla cerrada. 

Es un espejo circular que sirve para hacer señales mediante destellos por concentración de los rayos de sol. De esta forma se llama la atención de los servicios de búsqueda y rescate o de personas de otras embarcaciones de que estamos en una situación de emergencia y que precisamos ayuda. Debe acompañarnos si debemos abandonar la embarcación.

Es un material de seguridad obligatorio para cualquier zona de navegación. En buenas condiciones meterorológicas, la señal del espejo puede alcanzar unas 20 millas. 

El inconveniente que presenta es que solo es útil si el sol se encuentra enfrente del usuario del espejo y además el barco que debería vernos se encuentra en la zona de los destellos del espejo. 

Un reflector radar es una estructura metálica que se coloca en un punto alto de la embarcación para que pueda ser detectada por el radar de otros barcos o estaciones en tierra. En la imagen de la izquierda se muestran dos de los más habituales, en la parte alta del mástil de mayor.

En el caso de abandono del barco la tripulación debe pasar a la balsa salvavidas, que está preparada para recoger a la tripulación, aguantando las inclemencias del mar. En ella además hay medios de ayuda para facilitar el rescate. No debe usarse si el barco no se hunde, es más fácil localizar en el mar a una embarcación semihundida que una balsa.

Debemos conocer y hacer saber al resto de la tripulación donde se encuentra la balsa salvavidas, ya que en algunos casos se encuentra estibada dentro de una bolsa en el interior del salón y es complicada de trasladar a la popa. En otros casos se encuentra montada sobre un soporte rígido en popa, en otros va en arcón de poliéster hecho firme en cubierta sobre el salón. A veces se estiba en cofres de la bañera. Debemos tener claro que debemos hacer si la necesitamos y fijarnos en el sistema de liberación. En algunos casos se emplea sistemas de liberación hidrostáticos, pero no son muy recomendables. 

Es obligatoria para embarcaciones que se alejen más de 12 MN de la costa. Para Zonas 1, 2 y 3, deben haber plazas para el 100% de personas autorizadas a transportar. En Zona 1, homologación SOLAS (R.D. 809/99) o equivalente. En zonas 2 y 3, la misma homologación o según ISO 9650.

Recordad que debe anudarse el cordón de disparo al barco, antes de echarla al agua, si no queremos ver como se aleja de nosotros ya que barco y balsa abaten de diferente manera. Una vez inflada la balsa, mantenla unida al barco por el cordón, que pase la tripulación a su interior. Debes llevar navaja para poder cortar el cabo cuando el barco se vaya definitivamente a pique y sea necesario entonces, separarse definitivamente.

Fíjate en los dos vídeos de debajo para que veas como se emplea. El cabo de disparo actúa sobre una botella de aire comprimido que infla automáticamente la balsa.

Los chalecos salvavidas se emplean cuando hay que abandonar el barco y en caso de guardia nocturna, en el que los tripulantes deben ponérselo. En el caso de que un tripulante en una maniobra nocturna tenga que ir al palo o a proa, si se cae al agua, existe gran peligro de no verlo luego. Gracias a los reflectantes que llevan es más fácil localizarlo en la oscuridad de la noche.

Los chalecos suelen ir estibados en cofre de bañera o bien en el interior del barco. Hay que contarlos y localizar su situación durante el chequeo inicial de los barcos de alquiler. Es muy recomendable hacer una práctica de colocación del mismo, por los tripulantes. Esta práctica se puede hacer durante la mañana cuando se inicia la singladura. Debajo a la izquierda hay un video explicativo de su colocación. Este modelo es un tipo de chaleco rígido o de flotabilidad propia.

La flotabilidad de los chalecos se expresa en Newtons (N) para una persona de 70 kg. Los habituales que veremos son de 150 N que permiten mantener la cabeza fuera del agua ya que te colocan boca arriba. En el caso de navegación de altura y oceánica se emplean los de 275 N que permiten mantener a una persona inconsciente boca arriba. Con los chalecos en el agua no se puede nadar más que de espaldas. Deben ir tantos chalecos como personas haya a bordo y con equipos adaptados si hay niños a bordo.

Hay también chalecos individuales de inflado automático, empleados por los aficionados que quieren cubrir este aspecto de seguridad sin tener la incomodidad del tamaño del chaleco convencional. Éstos ocupan muy poco y se llevan de continuo sobre la ropa, no molestan en las maniobras de navegación y en caso de caer al agua, se inflan automáticamente, aunque también llevan sistemas de inflado manual. Además suelen llevar asas de ayuda en el izado y sujeción para arneses. Debajo a la derecha hay un video explicativo de su empleo.

Como accesorios, suelen ir acompañados de cinchas entre piernas, luces, silbatos  para facilitar la localización cuando se está en el agua.

El aro salvavidas o guindola habitualmente lo veremos colocado en un soporte en el balcón de popa. Para colocárselo hay que ponerlo vertical en el agua, meter un brazo, luego la cabeza y luego el otro brazo.

Alrededor del aro, hay una línea de vida en forma de cordel que pasa por orificios del aro. Esta línea forma cuatro senos amplios a los que es fácil asirse.

Al aro se le fija una línea de envío, consistente en una rabiza de unos 30 m de cabo, unido por un extremo al barco,  y de la cual deberemos halar para aproximar al naufrago a la zona del casco donde haya menos francobordo y subirlo a bordo. Esta línea suele ir dentro de un tubo, donde queda colocada y no se entorpece su maniobra de salida urgente al mandar el aro al agua.

Así mismo al aro se le fija con un cabito una luz flotante, provista de pilas, que enciende la luz cuando se coloca vertical flotando en el agua. Hay que tener en cuenta que cuando va en el balcón de popa va puesta en posición invertida para que no se active la luz. La luz isofase que incorpora la guindola, emite destellos cortos pero potentes.

En navegación de altura se lleva un segundo aro. Es muy recomendable en cualquier circunstancia contar con él y poderlo echar al agua, sin rabizas, inmediatamente que se produce un caso de hombre al agua.

Las señales fumígenas, son elementos pirotécnicos obligatorios en todas las embarcaciones que naveguen, y estas han de ser usadas si nos vemos en peligro, necesitamos auxilio y avistamos un avión, helicóptero o barco, que pueda rescatarnos o dar aviso de nuestra posición para que salvamento marítimo o buques cercanos puedan rescatarnos.

Hay 3 tipos de señales fumígenas: Cohetes con paracaídas, bengala de mano y bote de humo. Cada embarcación deberá llevar al menos el material pirotécnico reglamentario establecido por su zona de navegación.

Los cohetes con paracaídas, consisten en dispositivo que al ser accionado su disparo, lanza un artificio pirotécnico a varias decenas de metros de altura, con una potente luz roja, al descender, se despliega un paracaídas que ralentiza su caída.

Las bengalas de mano, consisten en un dispositivo al que se le suele montar un alargador para proteger la mano que debe asirla, al provocar el disparo, se produce la ignición de un producto que arde con una luz roja muy intensa, por el extremo distal al de la mano que sujeta la bengala.

Las señales fumígenas flotantes, son botes de humo que al ser accionado su disparo, se lanzan al agua, generando una humareda de color muy visibles a la luz del día.

Estos equipos son peligrosos en su manejo, por lo que jamás deben emplearse mal y fuera del ambiente náutico. Hay que estar vigilantes con su caducidad ya que se pueden provocar accidentes. 

Palo largo que maneja uno de los tripulantes con sus manos, terminado en uno de sus extremos en un remate en forma de gancho destinado a ayudarnos a atracar y desatracar, para recoger cosas flotantes del agua, como gorras, gafas, etc. Así mismo se emplea para coger cabos o guías que ayuden en las maniobras de atraque a boya o a los muertos de puerto.

Los hay rígidos y plegables, de madera, metálicos y con piezas de plástico. Debes aprender a manejarlos para no hincarte su extremo en el cuerpo si lo usas mal.

Si se caen al agua, muchos de ellos no flotarán, así que habrá que ir a por él.

Es obvia la importancia de los medios de extinción en las embarcaciones, ya que la vida humana depende muy directamente de los mismos. Por ello y dependiendo de la eslora, motor, uso y zona de navegación autorizada, es obligatorio contar con estos medios.

Los materiales empleados en los barcos son inflamables y entre ellos están los cables de la instalación eléctrica, que es uno de los sitios principales por donde empiezan los fuegos. Además del fuego se suele generar una gran cantidad de humos tóxicos por lo que es muy importante no exponerse a ellos.

Reconoce donde están colocados y practica con su empleo en tierra para saber que hacer si tienes que emplearlo en el mar. Un incendio en un barco es una situación muy comprometida, ya que se suelen iniciar en el interior de la cabina, por lo que se imposibilita la entrada para coger el extintor, los elementos de seguridad o pedir ayuda desde la emisora.

Debes reconocerlos por sus códigos alfanuméricos. Los números expresan el tamaño del fuego, según un ensayo normalizado, que pueden apagar. Los códigos de letras expresan el tipo de fuego para el que está recomendado su uso, y son:

A.- Fuego de sólidos (madera, papel)

B.- Fuego de líquidos (combustible, aceite)

C.- Fuego debido a gas

D.- Fuego debido a metales

E.- Fuego de origen eléctrico

Debes también identificar para que fuegos NO debes emplear ese extintor en concreto.

El balde debe ser robusto y con una capacidad mínima de 7 L, fabricado de un material no combustible o si es de plástico muy robusto y que no se puedan desprender las asas. 

Tiene una doble misión, bien puede servir para achicar agua en el caso de tener una vía de agua que ponga en peligro la flotabilidad del barco, como sirve para extinguir un incendio, cogiendo agua de mar y echándola sobre el fuego.

El balde provisto de asa, debe tener una rabiza que permita echarlo al agua vacío y cobrarlo de nuevo cargado de agua.

Tener una bomba de achique en buen estado es vital para la flotabilidad de la embarcación.

Existen bombas de achique manuales y eléctricas, obligatorias en el equipo de seguridad del barco y opcionales. El típico modelo de bomba con palanca manual, situada generalmente en la bañera, bombeará del orden de 15-30 litros por minuto, es decir de 1 a 2 metros cúbicos por hora. Otra bomba de achique instalada en los barcos es la bomba de sentina, que es eléctrica y suele extraer del orden de 2 a 3 metros cúbicos de agua por hora.

Si hay un nivel importante de agua dentro del barco, puede ser indicativo de que hay un problema: daños en el casco, fugas en alguna canalización, obstrucción de drenajes, etc. En cuanto se detecte agua, es necesario distinguir si es dulce o salada, frenar su entrada y evacuarla rápidamente, porque lo habitual es que siga entrando y puede llegar un momento en el que sea demasiado tarde. Si hay varios compartimentos, cada uno debe tener su propia bomba, en el lugar más bajo de la sentina y deben ser fácilmente accesibles para efectuar tareas de reparación y mantenimiento.

Otras bombas de extracción existentes son las de vaciado del suelo de las duchas. En situaciones de emergencia no debemos desdeñar evacuar agua mediante una modificación en la toma de aspiración del circuito de refrigeración del motor, poniendo a aspirar agua acumulada e impulsándola al exterior poniendo en marcha el motor.

Equipo portátil de VHF obligatorio para zonas de navegación 1 y 2. Se emplearía para los casos de abandono de la embarcación, llevándola con el equipo de abandono, nos permite contactar con los equipos de Búsqueda y Salvamento o a la vista de otras embarcaciones, aviones o helicópteros para indicar nuestra situación.

Para uso convencional es muy útil disponer de estos equipos para contactar con los marineros de puerto, estableciendo el contacto desde la bañera de nuestra embarcación, para pedir atraque o indicaciones adicionales. Un uso también que le podemos dar en nuestras navegaciones es contactar con nuestros amigos que vayan en otros barcos cercanos yendo en modo dual de escucha, es decir en un canal que previamente hayamos acordado y en el de escucha obligatoria 16.

Estos equipos deben estar preparados para recibir lluvia y caerse al agua de mar, permitiendo una flotabilidad. Deben estar homologados y deben contar con los cargadores apropiados para 230 v y para 12 v. Hay que recordar que debe llevarse una batería cargada en un compartimento estanco, en el caso de necesitar abandonar el barco.  

Este es el equipo habitual en las embarcaciones que empleamos. Sirve para establecer contacto por emisora con otros barcos, con las estaciones de tierra o con los puertos. Emplea la banda de frecuencias VHF y tiene un alcance aproximado de la zona que tengamos a la vista.

La llamada selectiva digital o LSD (en Inglés DSC Digital Selective Calling) es un método de comunicación mediante una técnica de transmisión automática de las llamadas codificadas en formato digital, es decir no son verbales. La LSD permite llamar selectivamente a una estación de barco o una estación de tierra, y apretando un botón, lanzar una alerta de socorro automática a cualquier estación. Cuando se envía una señal de socorro, el dispositivo LSD, como mínimo, incluir el número MMSI de la nave. También se incluyen la coordenadas si está disponible y, si es necesario, el canal para los siguientes mensajes radiotelefonía o radiotélex. 

El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM o en inglés Global Maritime Distress Safety System -GMDSS-) emplea una serie de equipos para alimentar las emergencias marítimas, entre ellas está la red de satélites operados por Inmarsat, bajo supervisión de la Organización Marítima Internacional (OMI).

Esta red proporciona comunicación de voz o fax entre buques o entre buques y tierra, sistema de avisos de alerta y noticias, así como servicios de transferencia de datos y télex a los centros de coordinación de rescate. Estos satélites se encuentran en órbita geoestacionaria o geosincrónica, a una altura de 34.000 km aproximadamente, se denominan AOR-E (1) o del Atlántico Este, POR (2) o del Pacífico, IOR (3) o del Indico y AOR-W (4 ó 0) o del Atlántico Oeste.

Originalmente se denominaba INMARSAT = International Maritime Satélite, actualmente y habiendo incluido servicios diferentes a los de las comunicaciones, como es la localización, se conoce como Organización Internacional de Servicios Móviles por Satélites.

El sistema GMDSS incluye radioteléfono de alta frecuencia HF. También se pueden recibir avisos por medio de este sistema aunque va quedando obsoleto ante nuevas tecnologías. No obstantes algunos gobiernos contratantes de países del tercer mundo o subdesarrollados siguen utilizando el sistema. Otro de los sistemas que pueden emplearse son los equipos de medias frecuencias OM.

NAVTEX (del inglés NAVigational TEXt Messages) es un aparatoelectrónico que permite recibir información sobre el estado del tiempo, alertas meteorológicas, información de marreas, zonas de navegación restringida, etc.

Es un servicio automatizado, que tiene por objeto la difusión de radioavisos náuticos, como así mismo, llevar información meteorológica y cualquier otra de carácter urgente dirigida a los buques.

Se caracteriza este sistema por ser un medio económico, sencillo y automático de recibir información sobre seguridad marítima en los buques que naveguen en alta mar o en aguas costeras.

Son las estaciones costeras de radio dependientes de las Autoridades Marítimas locales las encargadas de transmitir la información.

El sistema NAVTEX es un servicio internacional de telegrafía de impresión directa para la difusión a los buques de avisos náuticos, boletines meteorológicos y de información urgente de seguridad marítima relativa a las aguas costeras hasta 400 millas de la costa.

Una radiobaliza es un equipo de seguridad que puede ser de uso aeronáutico, marítimo y personal. Las marítimas son también llamadas EPIRB, Radiobalizas de Emergencia Indicadoras de Posición. Son equipos de radio flotantes y autónomos, que transmiten una señal por satélite a un centro de coordinación de rescate.

Se activan al entrar en contacto con el agua o si las ponemos en marcha manualmente. Al hacerlo, emiten una señal de emergencia a los satélites de COSPAS-SARSAT. Consiste en una red de satélites, estaciones terrestres, centros de control de misión y otros de coordinación de rescate: los satélites detectan y localizan las radiobalizas a través de la señal que éstas envían, y la retransmiten a una estación terrestre denominada LUT.

La LUT procesa la señal y transfiere los datos, junto a la ubicación de la radiobaliza, a un Centro de Control de Misión, que informa al centro de coordinación de rescate más cercano, adjuntando la información del usuario de la baliza. Esta señal permite, por tanto, identificar el barco en peligro y determinar su posición exacta en cualquier lugar del mundo, y es una herramienta del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos.

La baliza SART (Search And Rescue radar Transponder) equivalente a transpondedor radar para búsqueda y salvamento; consiste en una baliza flotante provista de un transmisor-receptor con una batería que le da autonomía para 8 horas de emisión ó 96 horas en "stand by". Transmite en la frecuencia de 9 GHz una señal al ser intrerrogada por un radar de un barco o de un avión, consistente en 12 puntos que aparecen en la pantalla del radar y dirigidos en línea recta hacia el centro de la misma cuando el barco en peligro está a más de una milla. A medida que el radar se acerca los puntos se transforman, primero en arcos concéntricos y luego en círculos alrededor del SART separados 0,6 millas.
Una vez el radar ha localizado la baliza SART, debido a la emisión electromagnética del radar, hace disparar una alarma audiovisual en la baliza, indicando con ello que ha sido localizada.

La baliza SART se instala a bordo o en la balsa salvavidas en un lugar despejado y separado del reflector radar para evitar interferencia y se acciona a voluntad.

El radar de un avión puede localizar el SART a unas 40 millas de distancia y un barco lo hace entre 2 y 5 millas de distancia dependiendo de la altura de la baliza sobre el mar y la altura de la antena del radar del barco. 

El sistema global de navegación por satélite (GNSS) GPS permite determinar en todo el mundo la posición de un objeto, una persona o un vehículo con una precisión hasta de centímetros (si se utiliza GPS diferencial), aunque lo habitual son unos pocos metros de precisión. El sistema fue desarrollado, instalado y empleado por el Departamento de Defensa de los EEUU.

El sistema GPS está constituido por 24 satélites y utiliza la triangulación para determinar en todo el globo la posición con una precisión de más o menos metros.

El GPS funciona mediante una red de 24 satélites en órbita sobre el planeta tierra, a 20 200 km de altura, con trayectorias sincronizadas para cubrir toda la superficie de la Tierra. Cuando se desea determinar la posición, el receptor que se utiliza para ello localiza automáticamente como mínimo cuatro satélites de la red, de los que recibe unas señales indicando la identificación y la hora del reloj de cada uno de ellos. Con base en estas señales, el aparato sincroniza el reloj del GPS y calcula el tiempo que tardan en llegar las señales al equipo, y de tal modo mide la distancia al satélite mediante triangulación, la cual se basa en determinar la distancia de cada satélite respecto al punto de medición. Conocidas las distancias, se determina fácilmente la propia posición relativa respecto a los tres satélites. Conociendo además las coordenadas o posición de cada uno de ellos por la señal que emiten, se obtiene la posición absoluta o coordenadas reales del punto de medición. También se consigue una exactitud extrema en el reloj del GPS, similar a la de los relojes atómicos que llevan a bordo cada uno de los satélites.

Hay que tener cuidado con la antena ya que es una especie de seta en la zona de la bañera que según donde esté colocada es muy fácil dejarla sin señal al ponerse alguien sobre ella, otras como la de la imagen está cogida a alguna estructura. La señal del GPS aparece en el plotter cartográfico y en la VHF LSD.

El sistema AIS es un sistema de comunicación que emplea VHF y GPS y que transmite información como datos de posición, velocidad, rumbo, tipo de embarcación e identificación, de forma que otros barcos o estaciones costeras pueden ver esta información en equipos especializados o sobre la cartografía náutica digital.

De esta forma, se puede ver perfectamente integrada sobre las cartas náuticas digitales, los movimientos de otros buques a nuestro alrededor, siendo estas señales tratadas de forma conveniente y facilitar enormemente la navegación, al permitir calcular rumbos de colisión o emitir señales de alarma cuando hay peligros. También se dispone de este tipo de señales sobre objetos situados en el mar que emiten estas señales.

Hay que tener en cuenta que no todas las embarcaciones llevan estos equipos, por no estar obligadas, por ejemplo las militares y las de recreo. Y que aun llevando este equipo puede que no esté conectado. Su rango de visión suele abarcar hasta unas 20 MN, estando en algunos casos estas señales conectadas a Internet de forma que pueden ser tratadas por sistemas de difusión de esta información, como Marine Traffic y Localizatodo.

Los radares permiten ver objetos alrededor del barco que de otra manera serían invisibles o no podríamos percibir su existencia. Son de gran valor cuando navegamos cerca orillas o de obstrucciones, alrededor de otros barcos y cuando trate de mantener un curso libre de riesgo de colisiones en navegación oceánica. Cuando la visión está oscura, hay tiempo brumoso, lluvioso, o cuando los objetos son demasiado distantes, el radar nos da "ojos" para poder ver.

Los radares constan de una pantalla y una antena. La antena envía fuera de la embarcación un flujo de energía de radio que rebotan sobre objetos duros. Cuando la energía reflejada vuelve, la misma antena convierte esta energía en un señal que la pantalla le muestra al usuario. Dado que la antena gira cada pocos segundos y porque la pantalla puede calcular en que dirección está la antena apuntando, se calcula un posición exacta. Esto permite que el usuario sepa la dirección en la que están los objetivos captados por el radar. Los radares también tienen la capacidad de medir el tiempo que necesita la onda de radio en viajar hasta el objetivo y volver, con lo cual se calcula la distancia a dicho objetivo.

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