En esta página comentaremos el tema de la seguridad de los navegantes y de la embarcación, así como de los medios con los que debe contar ésta; gran parte de esta información está derivada de aspectos normativos que regulan la actividad náutica.

El objetivo perseguido con esta página es que las personas menos habituadas a navegar, puedan saber porqué, como y para qué se emplean esos medios de seguridad, cuando se acercan a nuestro programa de navegación y salen a navegar con nosotros, y también para que los patrones del grupo tengan un punto de referencia donde repasar conceptos que deben conocer.

Seguridad en la embarcación

Elementos de seguridad en el barco

En función de la zona de navegación, para la que está autorizada la embarcación, deberá ésta disponer de un material reglamentario. Es obligación del patrón verificar su disponibilidad y estado durante el repaso de inventario con el personal del charter. El patrón debe conocer cuales son esos medios, como se emplean y donde están situados en el barco, debe enseñar a otros tripulantes donde se encuentran y adiestrar a la tripulación en su empleo.

Debemos comprobar que el barco está habilitado para la zona que vayamos a recorrer. Normalmente vamos a necesitar, para las singladuras típicas mediterráneas que hacemos, que esté preparado para las zonas 3 (Dénia- Ibiza) y 2 (válido para ir a Baleares desde otros puntos de la costa peninsular). Hay que tener en cuenta que navegar hacia las islas Columbretes se considera que están en zona 2, ya que están a 26 MN de la península y no se consideran un abrigo esos islotes. Para cruzar a Córcega y Cerdeña desde Baleares necesitamos zona 1.

Esta clasificación de zonas de navegación, nada tienen que ver con la habilitación del título del patrón, ni con la categoría constructiva de la embarcación, eso son otros temas.

Zonas de navegación

Nueva Zona de NavegaciónDistancia a la costaAntigua Categoría de Navegación
Navegación OceánicaZona “1”IlimitadaA
Navegación en Alta MarZona “2"Hasta 60 millasB
Navegación en Alta MarZona “3"Hasta 25 millasC
Navegación en aguas costerasZona “4"Hasta 12 millas 
Navegación en aguas costerasZona “5"Hasta 5 millasD-1
Navegación en aguas costerasZona “6"Hasta 2 millasD-2
Navegación en aguas protegidasZona “7”Aguas protegidas en general 

Todas las embarcaciones de recreo están obligadas a llevar a bordo los elementos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegación y de prevención de vertidos que les corresponda en función de su Zona de navegación. Veamos a continuación cuales son los elementos de seguridad que debemos llevar a bordo.

Equipo de navegación

Luces de navegación

  Las luces de navegación marítima son las que se instalan a bordo de cualquier tipo de embarcación con el fin de alertar a las demás naves en el área de su presencia, informar las capacidades de maniobra, dirección de avance y características especiales, para que en función de una correcta identificación, se faciliten las maniobras tendientes a evitar abordajes.

Las características de las luces de navegación, colores, arcos de visibilidad, alcance y posición relativa de instalación, están establecidas por el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (RIPA).

Debemos controlar cuales son los interruptores para encender éstas luces en los momentos necesarios. Es muy importante distinguir cuales son las luces a mostrar en caso de navegación a vela, navegación a motor o cuando estemos fondeados. Debemos recordar que la norma distingue también por la eslora de la embarcación. Además de conocer las luces de nuestra embarcación, debemos conocer las luces que muestran los demás barcos que naveguen en nuestras cercanías para poder reconocerlas. 

Si nos fijamos en la imagen de la izquierda, la luz de tope (1) es de color blanca y cubre una zona hacia proa de 225º (20 cuartas) con un alcance de 6 MN. Las luces de banda a babor (2) roja y a estribor (3) verde, abarcan un arco de horizonte desde proa hasta 112,5º (10 cuartas) hacia popa, con un alcance mínimo de 3 MN. La luz de alcance blanca (4), situada hacia popa, cubre un arco de 135º (12 cuartas) con un alcance mínimo de 3 MN. La luz de remolque es amarilla (5) está situada hacia popa, cubre un arco de 135º (12 cuartas) con un alcance mínimo de 3 MN.

La luz todo horizonte blanca, con un arco de 360º, será la que coloquemos en caso de fondeo. En algunos barcos de vela hay también luces todo horizonte de color rojo y verde que se pueden exhibir en el caso de ir a vela.

Es muy útil contar con un resumen gráfico de las luces que deben mostrar los barcos, descárgate la tabla de Librería Robinson pinchando sobre la imagen, imprímela y llévala contigo en el barco la próxima vez que navegues. 

Lo más habitual es mostrar, cuando vamos a vela, ambas luces de banda junto con la luz de alcance (busca sailing lights en el panel de instrumentos). Cuando vayamos a motor, debemos además encender la luz de tope (navigation lights). Fijaros bien en el cuadro de instrumentos, porque hay de muy variados tipos.

Prueba las luces la noche anterior a salir con el barco, para estar seguro de que no hay luces fundidas. Compruébalas también durante la navegación. 

Compás

Compás es el nombre genérico que recibe el instrumento de gobierno del barco, utilizado para determinar direcciones y el rumbo. Lo encontrarás cerca de la rueda de timón. Es un instrumento de navegación que proporciona una dirección de referencia (respecto al norte) en el plano horizontal y permite la medición de ángulos horizontales con respecto a esta dirección. El compás está graduado de 0° (norte) a 359° en el sentido de las agujas del reloj.

El rumbo que con el se mide es el denominado rumbo de aguja. Ese rumbo necesita que se le apliquen una serie de correcciones para obtener el rumbo magnético, referido al polo norte magnético de la Tierra. Las correcciones que se emplean son la demora y el desvío.

La demora se obtiene de la cartografía o de programas informáticos, realizando unos cálculos sencillos. Para aplicar el desvío, es necesario llevar en el barco la tabla de desvíos calculada para ese instrumento y ese barco en diferentes rumbos.

Además de estos dos rumbos existen el rumbo verdadero, el rumbo de superficie y el rumbo efectivo, conceptos que aparecen explicados en el apartado de navegación.

 
   

El compás de marcaciones es un equipo portátil, con el que se observan accidentes geográficos, marcas u otros barcos, obteniéndose en su visor la lectura de la demora correspondiente. Por la noche hay que aplicar una luz tenue cenital para poder leer la demora. Aplicando correcciones o cálculos se pueden obtener las marcaciones a un objeto fijo o móvil, que nos pueden ayudar para ver si hay riesgo de colisión con otra embarcación. También le empleamos para obtener soluciones gráficas de la posición observada sobre la carta náutica.

Revisa en el apartado de navegación su empleo.

Corredera


La corredera es un equipo de navegación que mide la distancia recorrida por el barco, durante un tiempo determinado, es decir mide la velocidad del barco. Hay que tener en cuenta que la velocidad se mide en nudos, y que ésta velocidad es la recorrida en la masa de agua en la que se encuentra el barco.

Por lo tanto, la dirección y velocidad de las corrientes que afectan al barco, deben conocerse para calcular la velocidad a la que progresamos. La velocidad de corredera no mide lo mismo que la velocidad GPS. Esta velocidad GPS es la que denominamos en náutica la velocidad efectiva, es decir la velocidad con la que navegamos referida al fondo marino, que en la instrumentación del barco aparecerá como speed over ground (SOG).

La corredera tiene un cabezal de medida sumergido, con un eje y unas paletas que giran por el movimiento del agua al pasar bajo el casco del barco. Generalmente se accede a él por la sentina y hay que tener cuidado con su mantenimiento. Su situación puede hacer peligrar la estanqueidad de la embarcación si se manipula mal, por lo que en los barcos de alquiler, ni tocarlo.

En la bitácora o en la zona de gobierno, mediante pantallas digitales,  y en la red de comunicaciones de la embarcación, se nos mostrará la velocidad de corredera. Habitualmente en los barcos de alquiler no suele mostrar bien esta velocidad ya que está este equipo mal mantenido y la presencia de incrustaciones de animales marinos la inutilizan o dan lecturas inferiores a la real.

Sextante y cronómetro


El sextante se emplea para obtener ángulos. En navegación costera se emplea para medir ángulos con la altura de faros, referencias o atalayas situados en la costa y así calcular la distancia desde la embarcación hasta ellos. También se puede emplear para medir ángulos horizontales de otras señales en tierra, generalmente tres, que nos permitan calcular la posición real del barco.

El empleo del sextante y el cronómetro se necesita, junto con técnicas de navegación astronómica, para obtener la posición gracias a la altura de los astros. Este tipo de técnicas se emplean realizando una navegación lejos de la costa, bien oceánica o de altura.

El cronómetro se emplea además de para llevar la hora UT, para poder reconocer las señales de los faros por la noche, midiendo las secuencias de sus destellos. Estas secuencias vienen en la cartografía y en los derroteros.

Si quieres saber más mira en las páginas de Navegación- El Sextante y Navegación- Cálculos con el ordenador.

Compás de puntas, transportador de ángulos y regla 

Junto con un lápiz y goma de borrar, forman parte de los elementos necesarios para poder trazar rumbos y demoras en la carta náutica, así como calcular distancias y poder obtener posiciones del barco que señalen su derrota.

Practica durante la navegación y no olvides como se llevan a cabo los cálculos de apoyo necesarios. No confíes solo en la navegación electrónica, en algún momento puede fallar ésta y necesitarás volver a emplear métodos clásicos para salir del apuro.

 Prismáticos 

Los prismáticos habituales son binoculares, y se emplean para reconocer en la distancia otras embarcaciones, detalles de la costa y de accidentes geográficos, piedras y afloramientos, accesos a puertos, etc. No olvidemos su utilidad por la noche cuando no se aprecian bien las luces de otros barcos, sobre todo en personas con más problemas de visión.

No son necesarios grandes aumentos, habitualmente con 7x y 50 mm de campo óptico, es suficiente, ya que el movimiento de la embarcación no permite aprovechar grandes aumentos. Es más importante la calidad de su óptica y su protección.

El prismático marino debe estar preparado para el ambiente húmedo y agresivo del agua de mar. Muchos de ellos además son flotantes, lo que permite su recuperación en caso de caída al agua.

En la imagen de la izquierda se muestra un ejemplo de un prismático que además cuenta con compás de marcaciones integrado, que es muy útil en el seguimiento de cruces con embarcaciones.

Bocina para niebla y campana

La bocina es empleada cuando cae la niebla y no hay visibilidad en el mar, de esta forma se avisa a otras embarcaciones de nuestra presencia.

La campana es necesaria en las embarcaciones de más de 15 m de eslora. En tiempos pasados fue un instrumento vital, pues servía para dar la alarma, celebrar algún acontecimiento con su repique y, lo más importante, regular la vida a bordo picando la hora para marcar los cuartos de guardia. Para ello se daba un repique cada hora y un pique en las medias en ciclos de guardia de cuatro horas. 

Hoy en día sirve para avisar a otros buques o embarcaciones de nuestra presencia ante riesgo inminente de abordaje y en tiempo de niebla cerrada. 

Espejo de señales o heliógrafo 

Es un espejo circular que sirve para hacer señales mediante destellos por concentración de los rayos de sol. De esta forma se llama la atención de los servicios de búsqueda y rescate o de personas de otras embarcaciones de que estamos en una situación de emergencia y que precisamos ayuda. Debe acompañarnos si debemos abandonar la embarcación.

Es un material de seguridad obligatorio para cualquier zona de navegación. En buenas condiciones meterorológicas, la señal del espejo puede alcanzar unas 20 millas. 

El inconveniente que presenta es que solo es útil si el sol se encuentra enfrente del usuario del espejo y además el barco que debería vernos se encuentra en la zona de los destellos del espejo. 


Reflector radar 

Un reflector radar es una estructura metálica que se coloca en un punto alto de la embarcación para que pueda ser detectada por el radar de otros barcos o estaciones en tierra. En la imagen de la izquierda se muestran dos de los más habituales, en la parte alta del mástil de mayor.


Para que sea eficaz, tendrá que ser de voluminoso tamaño. Algunos equipos son de pequeño tamaño y de fácil instalación, pero se duda de su capacidad para ser detectados en el radar de otros barcos, aunque cumplan con los requisitos de la DGMM. Hay que tener en cuenta que cuando navegamos en alta mar, la mayoría de los mercantes y grandes buques que pretendemos que nos “vean”, utilizan la banda “S” del radar que tiene más alcance (unas 20 millas náuticas), pero menor poder de resolución. Debemos tener presente que un mercante puede vernos en su radar a quizás sólo 3 ó 4 millas de nuestra posición, mientras que debido a su gran tamaño, nuestro radar en caso de llevar uno instalado, lo localizará a unas 12 ó 15 millas de distancia, y nosotros podremos empezar a verlo visualmente a unas 8 millas con buena visibilidad. 

Mejor que el reflector de radar es el transpondedor que es una especie de “repetidor” de las ondas de radar, y que está siempre a la escucha de las posibles ondas de radar. El transpondedor emite señales de radar al “oir” algún radar por la zona. El “reflejo” emitido entonces por el transpondedor aparecerá en el radar del mercante como una clara señal luminosa en la pantalla formada por una serie de puntitos en fila india y justo en la posición en la que nos encontramos. 

Elementos de salvamento

 


Balsa salvavidas 

En el caso de abandono del barco la tripulación debe pasar a la balsa salvavidas, que está preparada para recoger a la tripulación, aguantando las inclemencias del mar. En ella además hay medios de ayuda para facilitar el rescate. No debe usarse si el barco no se hunde, es más fácil localizar en el mar a una embarcación semihundida que una balsa.

Debemos conocer y hacer saber al resto de la tripulación donde se encuentra la balsa salvavidas, ya que en algunos casos se encuentra estibada dentro de una bolsa en el interior del salón y es complicada de trasladar a la popa. En otros casos se encuentra montada sobre un soporte rígido en popa, en otros va en arcón de poliéster hecho firme en cubierta sobre el salón. A veces se estiba en cofres de la bañera. Debemos tener claro que debemos hacer si la necesitamos y fijarnos en el sistema de liberación. En algunos casos se emplea sistemas de liberación hidrostáticos, pero no son muy recomendables. 

Es obligatoria para embarcaciones que se alejen más de 12 MN de la costa. Para Zonas 1, 2 y 3, deben haber plazas para el 100% de personas autorizadas a transportar. En Zona 1, homologación SOLAS (R.D. 809/99) o equivalente. En zonas 2 y 3, la misma homologación o según ISO 9650.

Recordad que debe anudarse el cordón de disparo al barco, antes de echarla al agua, si no queremos ver como se aleja de nosotros ya que barco y balsa abaten de diferente manera. Una vez inflada la balsa, mantenla unida al barco por el cordón, que pase la tripulación a su interior. Debes llevar navaja para poder cortar el cabo cuando el barco se vaya definitivamente a pique y sea necesario entonces, separarse definitivamente.

Fíjate en los dos vídeos de debajo para que veas como se emplea. El cabo de disparo actúa sobre una botella de aire comprimido que infla automáticamente la balsa.

Chalecos salvavidas 

Los chalecos salvavidas se emplean cuando hay que abandonar el barco y en caso de guardia nocturna, en el que los tripulantes deben ponérselo. En el caso de que un tripulante en una maniobra nocturna tenga que ir al palo o a proa, si se cae al agua, existe gran peligro de no verlo luego. Gracias a los reflectantes que llevan es más fácil localizarlo en la oscuridad de la noche.

Los chalecos suelen ir estibados en cofre de bañera o bien en el interior del barco. Hay que contarlos y localizar su situación durante el chequeo inicial de los barcos de alquiler. Es muy recomendable hacer una práctica de colocación del mismo, por los tripulantes. Esta práctica se puede hacer durante la mañana cuando se inicia la singladura. Debajo a la izquierda hay un video explicativo de su colocación. Este modelo es un tipo de chaleco rígido o de flotabilidad propia.

La flotabilidad de los chalecos se expresa en Newtons (N) para una persona de 70 kg. Los habituales que veremos son de 150 N que permiten mantener la cabeza fuera del agua ya que te colocan boca arriba. En el caso de navegación de altura y oceánica se emplean los de 275 N que permiten mantener a una persona inconsciente boca arriba. Con los chalecos en el agua no se puede nadar más que de espaldas. Deben ir tantos chalecos como personas haya a bordo y con equipos adaptados si hay niños a bordo.

Hay también chalecos individuales de inflado automático, empleados por los aficionados que quieren cubrir este aspecto de seguridad sin tener la incomodidad del tamaño del chaleco convencional. Éstos ocupan muy poco y se llevan de continuo sobre la ropa, no molestan en las maniobras de navegación y en caso de caer al agua, se inflan automáticamente, aunque también llevan sistemas de inflado manual. Además suelen llevar asas de ayuda en el izado y sujeción para arneses. Debajo a la derecha hay un video explicativo de su empleo.

Como accesorios, suelen ir acompañados de cinchas entre piernas, luces, silbatos  para facilitar la localización cuando se está en el agua.

Aros salvavidas 

Aro, rabiza y luz

El aro salvavidas o guindola habitualmente lo veremos colocado en un soporte en el balcón de popa. Para colocárselo hay que ponerlo vertical en el agua, meter un brazo, luego la cabeza y luego el otro brazo.

Alrededor del aro, hay una línea de vida en forma de cordel que pasa por orificios del aro. Esta línea forma cuatro senos amplios a los que es fácil asirse.

Al aro se le fija una línea de envío, consistente en una rabiza de unos 30 m de cabo, unido por un extremo al barco,  y de la cual deberemos halar para aproximar al naufrago a la zona del casco donde haya menos francobordo y subirlo a bordo. Esta línea suele ir dentro de un tubo, donde queda colocada y no se entorpece su maniobra de salida urgente al mandar el aro al agua.

Así mismo al aro se le fija con un cabito una luz flotante, provista de pilas, que enciende la luz cuando se coloca vertical flotando en el agua. Hay que tener en cuenta que cuando va en el balcón de popa va puesta en posición invertida para que no se active la luz. La luz isofase que incorpora la guindola, emite destellos cortos pero potentes.

En navegación de altura se lleva un segundo aro. Es muy recomendable en cualquier circunstancia contar con él y poderlo echar al agua, sin rabizas, inmediatamente que se produce un caso de hombre al agua.

Pirotecnia: Cohetes, bengalas y señales fumígenas flotantes 

Las señales fumígenas, son elementos pirotécnicos obligatorios en todas las embarcaciones que naveguen, y estas han de ser usadas si nos vemos en peligro, necesitamos auxilio y avistamos un avión, helicóptero o barco, que pueda rescatarnos o dar aviso de nuestra posición para que salvamento marítimo o buques cercanos puedan rescatarnos.

Hay 3 tipos de señales fumígenas: Cohetes con paracaídas, bengala de mano y bote de humo. Cada embarcación deberá llevar al menos el material pirotécnico reglamentario establecido por su zona de navegación.

Los cohetes con paracaídas, consisten en dispositivo que al ser accionado su disparo, lanza un artificio pirotécnico a varias decenas de metros de altura, con una potente luz roja, al descender, se despliega un paracaídas que ralentiza su caída.

Las bengalas de mano, consisten en un dispositivo al que se le suele montar un alargador para proteger la mano que debe asirla, al provocar el disparo, se produce la ignición de un producto que arde con una luz roja muy intensa, por el extremo distal al de la mano que sujeta la bengala.

Las señales fumígenas flotantes, son botes de humo que al ser accionado su disparo, se lanzan al agua, generando una humareda de color muy visibles a la luz del día.

Estos equipos son peligrosos en su manejo, por lo que jamás deben emplearse mal y fuera del ambiente náutico. Hay que estar vigilantes con su caducidad ya que se pueden provocar accidentes. 

 Armamento diverso



Caña de timón de respeto para situaciones de emergencia 

Si se produce la rotura de los elementos de accionamiento de la pala del timón nos quedaremos sin gobierno. Debemos comprobar durante la revisión de inventario, que el barco cuenta con una caña de respeto que se coloca en el eje del timón y que permite su maniobra en estas adversas circustancias.

Según el barco, las soluciones aportadas son muy variadas, algunas como la de la imagen de arriba a la izquierda, son muy rastreras y van muy cerca de cubierta, por lo que se manejan mal, otras llevan un sistema en T, etc. Comprueba el tipo y pregunta sobre su forma de instalación y uso, localiza el punto de acoplamiento. 

Bichero 

Palo largo que maneja uno de los tripulantes con sus manos, terminado en uno de sus extremos en un remate en forma de gancho destinado a ayudarnos a atracar y desatracar, para recoger cosas flotantes del agua, como gorras, gafas, etc. Así mismo se emplea para coger cabos o guías que ayuden en las maniobras de atraque a boya o a los muertos de puerto.

Los hay rígidos y plegables, de madera, metálicos y con piezas de plástico. Debes aprender a manejarlos para no hincarte su extremo en el cuerpo si lo usas mal.

Si se caen al agua, muchos de ellos no flotarán, así que habrá que ir a por él.

Material de achique y contraincendios

 


Extintores portátiles 

Es obvia la importancia de los medios de extinción en las embarcaciones, ya que la vida humana depende muy directamente de los mismos. Por ello y dependiendo de la eslora, motor, uso y zona de navegación autorizada, es obligatorio contar con estos medios.

Reconoce donde están colocados y practica con su empleo en tierra para saber que hacer si tienes que emplearlo en el mar. Un incendio en un barco es una situación muy comprometida, ya que se suelen iniciar en el interior de la cabina, por lo que se imposibilita la entrada para coger el extintor, los elementos de seguridad o pedir ayuda desde la emisora.

Balde achique y contraincendios 

El balde debe ser robusto y con una capacidad mínima de 7 L, fabricado de un material no combustible o si es de plástico muy robusto y que no se puedan desprender las asas. 

Tiene una doble misión, bien puede servir para achicar agua en el caso de tener una vía de agua que ponga en peligro la flotabilidad del barco, como sirve para extinguir un incendio, cogiendo agua de mar y echándola sobre el fuego.

El balde provisto de asa, debe tener una rabiza que permita echarlo al agua vacío y cobrarlo de nuevo cargado de agua.

Bomba de achique 

Tener una bomba de achique en buen estado es vital para la flotabilidad de la embarcación.

Existen bombas de achique manuales y eléctricas, obligatorias en el equipo de seguridad del barco y opcionales. El típico modelo de bomba con palanca manual, situada generalmente en la bañera, bombeará del orden de 15-30 litros por minuto, es decir de 1 a 2 metros cúbicos por hora. Otra bomba de achique instalada en los barcos es la bomba de sentina, que es eléctrica y suele extraer del orden de 2 a 3 metros cúbicos de agua por hora.

Si hay un nivel importante de agua dentro del barco, puede ser indicativo de que hay un problema: daños en el casco, fugas en alguna canalización, obstrucción de drenajes, etc. En cuanto se detecte agua, es necesario distinguir si es dulce o salada, frenar su entrada y evacuarla rápidamente, porque lo habitual es que siga entrando y puede llegar un momento en el que sea demasiado tarde. Si hay varios compartimentos, cada uno debe tener su propia bomba, en el lugar más bajo de la sentina y deben ser fácilmente accesibles para efectuar tareas de reparación y mantenimiento.

Otras bombas de extracción existentes son las de vaciado del suelo de las duchas. En situaciones de emergencia no debemos desdeñar evacuar agua mediante una modificación en la toma de aspiración del circuito de refrigeración del motor, poniendo a aspirar agua acumulada e impulsándola al exterior poniendo en marcha el motor.

Equipos de radiocomunicaciones

 


VHF portátil 

Equipo portátil de VHF obligatorio para zonas de navegación 1 y 2. Se emplearía para los casos de abandono de la embarcación, llevándola con el equipo de abandono, nos permite contactar con los equipos de Búsqueda y Salvamento o a la vista de otras embarcaciones, aviones o helicópteros para indicar nuestra situación.

Para uso convencional es muy útil disponer de estos equipos para contactar con los marineros de puerto, estableciendo el contacto desde la bañera de nuestra embarcación, para pedir atraque o indicaciones adicionales. Un uso también que le podemos dar en nuestras navegaciones es contactar con nuestros amigos que vayan en otros barcos cercanos yendo en modo dual de escucha, es decir en un canal que previamente hayamos acordado y en el de escucha obligatoria 16.

Estos equipos deben estar preparados para recibir lluvia y caerse al agua de mar, permitiendo una flotabilidad. Deben estar homologados y deben contar con los cargadores apropiados para 230 v y para 12 v. Hay que recordar que debe llevarse una batería cargada en un compartimento estanco, en el caso de necesitar abandonar el barco.  

VHF fijo con LSD 

Este es el equipo habitual en las embarcaciones que empleamos. Sirve para establecer contacto por emisora con otros barcos, con las estaciones de tierra o con los puertos. Emplea la banda de frecuencias VHF y tiene un alcance aproximado de la zona que tengamos a la vista.

La llamada selectiva digital o LSD (en Inglés DSC Digital Selective Calling) es un método de comunicación mediante una técnica de transmisión automática de las llamadas codificadas en formato digital, es decir no son verbales. La LSD permite llamar selectivamente a una estación de barco o una estación de tierra, y apretando un botón, lanzar una alerta de socorro automática a cualquier estación. Cuando se envía una señal de socorro, el dispositivo LSD, como mínimo, incluir el número MMSI de la nave. También se incluyen la coordenadas si está disponible y, si es necesario, el canal para los siguientes mensajes radiotelefonía o radiotélex. 

Las llamadas de socorro puede ser designado y no designado. Este último permite que uno de los diez pre-definidos denominaciones se envíen junto con la señal de socorro. Se trata de "abandono del barco", "incendio o explosión", "inundación", "colisión", "embarrancado", "escorado" en peligro de zozobra", "naufragio", "sin gobierno y a la deriva ", "piratería o ataque", "hombre al agua" y "peligro no definido". Para evitar falsas alertas de socorro, los botones de socorro tienen cubiertas protectoras, a menudo con una tapa de resorte para tener que emplear ambas manos al mismo tiempo. Alternativamente, algunos dispositivos tienen un sistema con dos botones. Los operadores están obligados a cancelar alertas de socorro falsamente enviadas con una transmisión en el canal designado por la señal de socorro.

Las estaciones costeras que recibe una alerta de socorro DSC enviará inmediatamente un acuse de recibo. El dispositivo emisor entonces dejar de repetir la alerta, y sintoniza el canal designado por el mensaje de socorro para ser enviados. Los buques que recibieron un alerta de socorro que se encuentran fuera del rango de estación costera o no recibe un acuse de recibo, están obligados a transmitir la alerta de socorro por cualquier medio a la tierra. 

OM/HF o Inmarsart 

El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM o en inglés Global Maritime Distress Safety System -GMDSS-) emplea una serie de equipos para alimentar las emergencias marítimas, entre ellas está la red de satélites operados por Inmarsat, bajo supervisión de la Organización Marítima Internacional (OMI).

Esta red proporciona comunicación de voz o fax entre buques o entre buques y tierra, sistema de avisos de alerta y noticias, así como servicios de transferencia de datos y télex a los centros de coordinación de rescate. Estos satélites se encuentran en órbita geoestacionaria o geosincrónica, a una altura de 34.000 km aproximadamente, se denominan AOR-E (1) o del Atlántico Este, POR (2) o del Pacífico, IOR (3) o del Indico y AOR-W (4 ó 0) o del Atlántico Oeste.

Originalmente se denominaba INMARSAT = International Maritime Satélite, actualmente y habiendo incluido servicios diferentes a los de las comunicaciones, como es la localización, se conoce como Organización Internacional de Servicios Móviles por Satélites.

El sistema GMDSS incluye radioteléfono de alta frecuencia HF. También se pueden recibir avisos por medio de este sistema aunque va quedando obsoleto ante nuevas tecnologías. No obstantes algunos gobiernos contratantes de países del tercer mundo o subdesarrollados siguen utilizando el sistema. Otro de los sistemas que pueden emplearse son los equipos de medias frecuencias OM.

Navtex 

NAVTEX (del inglés NAVigational TEXt Messages) es un aparatoelectrónico que permite recibir información sobre el estado del tiempo, alertas meteorológicas, información de marreas, zonas de navegación restringida, etc.

Es un servicio automatizado, que tiene por objeto la difusión de radioavisos náuticos, como así mismo, llevar información meteorológica y cualquier otra de carácter urgente dirigida a los buques.

Se caracteriza este sistema por ser un medio económico, sencillo y automático de recibir información sobre seguridad marítima en los buques que naveguen en alta mar o en aguas costeras.

Son las estaciones costeras de radio dependientes de las Autoridades Marítimas locales las encargadas de transmitir la información.

El sistema NAVTEX es un servicio internacional de telegrafía de impresión directa para la difusión a los buques de avisos náuticos, boletines meteorológicos y de información urgente de seguridad marítima relativa a las aguas costeras hasta 400 millas de la costa.

Radiobaliza (RLS) 

Una radiobaliza es un equipo de seguridad que puede ser de uso aeronáutico, marítimo y personal. Las marítimas son también llamadas EPIRB, Radiobalizas de Emergencia Indicadoras de Posición. Son equipos de radio flotantes y autónomos, que transmiten una señal por satélite a un centro de coordinación de rescate.

Se activan al entrar en contacto con el agua o si las ponemos en marcha manualmente. Al hacerlo, emiten una señal de emergencia a los satélites de COSPAS-SARSAT. Consiste en una red de satélites, estaciones terrestres, centros de control de misión y otros de coordinación de rescate: los satélites detectan y localizan las radiobalizas a través de la señal que éstas envían, y la retransmiten a una estación terrestre denominada LUT.

La LUT procesa la señal y transfiere los datos, junto a la ubicación de la radiobaliza, a un Centro de Control de Misión, que informa al centro de coordinación de rescate más cercano, adjuntando la información del usuario de la baliza. Esta señal permite, por tanto, identificar el barco en peligro y determinar su posición exacta en cualquier lugar del mundo, y es una herramienta del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos.

Las hay que se activan automáticamente al entrar en contacto con el agua y, una vez en marcha, transmiten el aviso de emergencia y nuestra posición ininterrumpidamente cada minuto, durante las 48 horas que duran las baterías, facilitando enormemente las labores de rescate. Son las radiobalizas digitales de 406 Mhz con disparador automático, obligatorias en cualquier embarcación para las zonas de navegación de categoría 1 y 2. También lo son para la zona 3, hasta 25 millas de la costa, pero en este caso se admiten las de activación únicamente manual. 

Traspondedor radar (SART) 

La baliza SART (Search And Rescue radar Transponder) equivalente a transpondedor radar para búsqueda y salvamento; consiste en una baliza flotante provista de un transmisor-receptor con una batería que le da autonomía para 8 horas de emisión ó 96 horas en "stand by". Transmite en la frecuencia de 9 GHz una señal al ser intrerrogada por un radar de un barco o de un avión, consistente en 12 puntos que aparecen en la pantalla del radar y dirigidos en línea recta hacia el centro de la misma cuando el barco en peligro está a más de una milla. A medida que el radar se acerca los puntos se transforman, primero en arcos concéntricos y luego en círculos alrededor del SART separados 0,6 millas.
Una vez el radar ha localizado la baliza SART, debido a la emisión electromagnética del radar, hace disparar una alarma audiovisual en la baliza, indicando con ello que ha sido localizada.

La baliza SART se instala a bordo o en la balsa salvavidas en un lugar despejado y separado del reflector radar para evitar interferencia y se acciona a voluntad.

El radar de un avión puede localizar el SART a unas 40 millas de distancia y un barco lo hace entre 2 y 5 millas de distancia dependiendo de la altura de la baliza sobre el mar y la altura de la antena del radar del barco. 

GPS 

El sistema global de navegación por satélite (GNSS) GPS permite determinar en todo el mundo la posición de un objeto, una persona o un vehículo con una precisión hasta de centímetros (si se utiliza GPS diferencial), aunque lo habitual son unos pocos metros de precisión. El sistema fue desarrollado, instalado y empleado por el Departamento de Defensa de los EEUU.

El sistema GPS está constituido por 24 satélites y utiliza la triangulación para determinar en todo el globo la posición con una precisión de más o menos metros.

El GPS funciona mediante una red de 24 satélites en órbita sobre el planeta tierra, a 20 200 km de altura, con trayectorias sincronizadas para cubrir toda la superficie de la Tierra. Cuando se desea determinar la posición, el receptor que se utiliza para ello localiza automáticamente como mínimo cuatro satélites de la red, de los que recibe unas señales indicando la identificación y la hora del reloj de cada uno de ellos. Con base en estas señales, el aparato sincroniza el reloj del GPS y calcula el tiempo que tardan en llegar las señales al equipo, y de tal modo mide la distancia al satélite mediante triangulación, la cual se basa en determinar la distancia de cada satélite respecto al punto de medición. Conocidas las distancias, se determina fácilmente la propia posición relativa respecto a los tres satélites. Conociendo además las coordenadas o posición de cada uno de ellos por la señal que emiten, se obtiene la posición absoluta o coordenadas reales del punto de medición. También se consigue una exactitud extrema en el reloj del GPS, similar a la de los relojes atómicos que llevan a bordo cada uno de los satélites.

Hay que tener cuidado con la antena ya que es una especie de seta en la zona de la bañera que según donde esté colocada es muy fácil dejarla sin señal al ponerse alguien sobre ella, otras como la de la imagen está cogida a alguna estructura. La señal del GPS aparece en el plotter cartográfico y en la VHF LSD.

Antes de zarpar

Antes de zarpar deben realizarse una serie de comprobaciones para evitar contratiempos. Gran parte de los consejos aquí expuestos son un reflejo de las indicaciones que Salvamento Marítimo hace para embarcaciones recreativas.

Planificar la salida

Zarpar es una decisión que requiere planificación. Aunque el objetivo sea dar un corto paseo a la vista del litoral, el accidente siempre es posible. Incluso puede sorprendernos más relajados y menos preparados que al organizar una larga travesía.

Debe conocerse la capacidad del depósito de combustible y el consumo medio por hora de navegación. Como medida de prudencia, hay que llevar como mínimo un tercio más de combustible del previsto. Al ser barcos de alquiler, deben durante el chequeo comprobarse el nivel de combustible.

Familiarícese con los términos técnicos de los Boletines y su significado. Si planifica una larga travesía, establezca turnos entre la tripulación para escuchar por radio las emisiones Meteo a las horas indicadas. Para comprender los Boletines emitidos por otros servicios (Reino Unido, Francia, Portugal,...) aprenda el vocabulario y la terminología utilizados.

--- DESCONFÍE DEL CLIMA EN EL MEDITERRÁNEO, YA QUE CAMBIA BRUSCAMENTE---

Comprobaciones

  • Localizar, contar y probarse correctamente los chalecos salvavidas
  • Localizar el lugar donde está estibada la pirotecnia, de que se compone y ver sus instrucciones de uso
  • Aros salvavidas, comprobar sus fijaciones si va con driza ensayar su lanzamiento, también el funcionamiento de la luz flotante
  • Donde esta el botiquín y de que se compone (¿necesitaremos algo más?)
  • Localizar y comprobar los extintores
  • Localizar el ancla de capa (para casos de situación sin gobierno y proximidad a la costa, mal tiempo, etc)
  • Comprobar el funcionamiento del molinete del ancla, ver los metros de cadena que tiene, se empleará para fondear también en caso de emergencia por falta de arrancada cerca de la costa
  • Bombas de sentinas, suelo de duchas, bomba manual de bañera, sus accionamientos y otros sistemas de achique de aguas (baldes)
  • Cabos de remolque y amarras
  • Cubo para usar en caso de fuego
  • Timón de respeto
  • Como funciona la radio VHF, procedimiento y mecanismo para hablar, canal 16 de emergencias ( procedimientos MEDE, PAN PAN y SECURITE), canal 9 generalmente para contactar con las marinas y puertos deportivos
  • Programar en los móviles los teléfonos del Servicio Radio Médico 91 310 34 75 y el de Emergencias de Salvamento Marítimo 900 202 202
Documentación que debe llevarse a bordo
  • Certificado de Registro Español / Permiso de Navegabilidad
  • Certificado de Navegabilidad en vigor que garantiza haber superado la Inspección Técnica de Buques (ITB) en una entidad colaboradora de inspección (Real Decreto 1434/1999). En la página web del Ministerio de Fomento puede consultarse la lista autorizada de entidades colaboradoras
  • Si procede, placa en el casco del Marcado CE (Real Decreto 2127/2004), con Declaración de conformidad y Manual del propietario de la embarcación y del motor
  • Justificante del pago de la prima del seguro obligatorio de responsabilidad civil
  • Titulación oficial del patrón de la embarcación, no caducada y ajustada al tipo y zona de navegación (Orden del Ministerio de Fomento 300/2007). Ver el Apartado normativo
  • Documentación personal de los tripulantes
  • Documentación fiscal (*)

Por regla general, las compañías de seguros rehusarán cubrir los daños e indemnizaciones derivados de un accidente si, en el momento del mismo, quien gobernaba la embarcación carecía de la titulación adecuada o faltaba algún documento obligatorio. Igual problema puede surgir al solicitar al seguro que le sean compensados los costes de un remolque.

(*) El Servicio Marítimo de la Guardia Civil puede solicitarle documentación fiscal, como el justificante de haber abonado el IVA (Atención en las embarcaciones de segunda mano) o el Impuesto de Matriculación (Impuesto sobre determinados medios de transporte).

Consideraciones generales

Hay que ser realista ante las propias capacidades. Hay que llevar tripulación suficiente para operar la embarcación sin contratiempos y sobre esfuerzos. No debe sobrestimar el rendimiento y la resistencia de la propia embarcación. Hay que conocer la verdadera capacidad de la tripulación y sus limitaciones.

No se puede esperar demasiado de la respuesta de invitados y tripulantes sin preparación náutica a bordo.

Hay que ser pesimista al calcular la duración de la navegación. Debe contarse con posible mal tiempo o con la fuerza de corrientes, vientos y mareas.

Hay que informarse de las características o peligros de las aguas a recorrer, puntos donde se va a fondear, refugios en la ruta o puertos de amarre. Hay que comprobar el material náutico con el que cuenta el barco y llevar consigo Tablas de Mareas (si se necesita), Cartografía detallada y Derroteros.

No se debe admitir a bordo más tripulantes o invitados de los reglamentados. Las cargas deben estar distribuidas de forma que no afecten a la escora o estabilidad de la embarcación.

Planificar significa prevenir los riesgos a los que podemos enfrentarnos, saber utilizar los equipos de salvamento y seguridad; saber de antemano cómo debe actuarse ante cada posible emergencia; y conocer las capacidades de la tripulación e invitados. Más adelante hay un modelo de charla sobre seguridad a impartir antes de partir.

Informarse de la meteorología ¿qué tiempo va a hacer?

Antes de planificar la navegación es imprescindible valorar el riesgo climático. Las predicciones que ofrecen los Boletines meteorológicos son cada vez más fiables, sobre todo en el plazo de las siguientes 24 horas. Existen numerosos medios para recibir información Meteo. No dude en suspender o aplazar una salida en caso de malas previsiones meteorológicas.

Todas las estaciones costeras de Onda Media y VHF emiten Boletines Meteorológicos por las frecuencias principales de trabajo de cada estación, previo anuncio en 2.182 kHz y en el canal 16.

Repasa en la página de Meteo de esta web, sobre algunos de los servicios a través de Internet que ofrecen pronósticos meteorológicos, graba los accesos en tu portátil o dispositivos móviles (teléfonos o tabletas). Consulta mediante los dispositivos esas previsiones. No salgas de puerto sin acercarte a capitanía para ver avisos y previsiones.

Comprobación de la lista de seguridad

Podemos utilizar la lista de comprobación del material náutico del barco alquilado para estar seguros que tenemos a bordo todo el material necesario y obligatorio en materia de seguridad. Además conviene tener una lista extra que puede sacarse de las listas de chequeo de Salvamento Marítimo y que nos ayudarán a estar seguros de que no olvidamos nada.

Debemos conocer lo mejor posible y familiarizarnos cuanto antes con nuestra embarcación y todos los dispositivos de navegación, confort y seguridad con los que está equipada. Debe localizarse donde se encuentra estibado el material de seguridad y debe compartirse con los tripulantes esta información.

Hay que ser exhaustivo al menos con los tripulantes ya adiestrados en navegación, aprovechad esa situación para aumentar los conocimientos. Repasad el material, leed instrucciones, acordad estrategias de estiba de los materiales y responsabilidades de cada uno en el caso de abandono del barco para coger el material necesario. 

¿Llevamos la documentación?

Antes de zarpar, compruebe que dispone a bordo de toda la documentación necesaria. Puede ser requerida en cualquier momento por las autoridades, tanto en puerto como durante la navegación (Servicio Marítimo de la Guardia Civil). A efectos de identificación, la matrícula (folio) y nombre de la embarcación pintados en el casco deben poder leerse sin dificultad.

La autoridad marítima puede sancionar si carece de alguno de estos documentos o no dispone de la titulación adecuada a la zona y al tipo de embarcación.

Procedimientos de seguridad navegando

 

Pautas generales durante la navegación

Desde el momento en que se largan las amarras, el patrón es el responsable de la seguridad a bordo de su embarcación. No debe dudar en imponer su autoridad. Debe adoptar una actitud de calma responsable en todas las circunstancias para infundir confianza entre la tripulación e invitados. Mantenga un rumbo y velocidad ajustados a las circunstancias de viento y oleaje, velando por la comodidad y la seguridad de todos. La navegación de recreo es una actividad placentera, no una competición ni un sufrimiento.

Peligro de abordaje y colisión

Durante la navegación debe tenerse en cuenta que hay que VER Y ESCUCHAR. SER VISTO Y SER ESCUCHADO. Hay que mantener una constante vigilancia visual y apoyada por los medios técnicos que se disponga, tales como radar y AIS, de las aguas en su entorno y debe respetarse el "Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar", especialmente en los accesos a los puertos y en las proximidades de la costa.

La colisión con un objeto flotante entre dos aguas (troncos, contenedores, cetáceos) no se puede prever, especialmente de noche, y puede desembocar en una peligrosa vía de agua, un vuelco o severos traumatismos. No existen recomendaciones para evitar este tipo de abordaje.

SI OBSERVA UN OBJETO A LA DERIVA QUE PUEDE PONER EN PELIGRO LA NAVEGACIÓN, AVISE DE INMEDIATO A SALVAMENTO MARÍTIMO, siguiendo las pautas debidas de comunicaciones (SECURITÉ....SECURITÉ....SECURITÉ....).

EL ABORDAJE CON UN BUQUE COMERCIAL O DE PESCA DE GRAN TONELAJE ES EXTREMADAMENTE PELIGROSO. DEBE EVITARSE A TODA COSTA Y SIN ESPERAR A QUE EL OTRO MANIOBRE, AUNQUE ESTEMOS EN NUESTRO DERECHO.

Qué hacer

  • Repase y memorice el Reglamento Internacional de Abordajes
  • Hacer todo lo posible para ver (lluvia, rociones,atardecer)
  • Hacer todo lo posible para ser visto o escuchado
  • Calcular por estima el rumbo y velocidad de un buque grande, controlar las marcaciones y distancias
  • Vigilar los ángulos muertos de visión (foque, spinaker)
  • Mantener siempre a una persona en el puente y/o al timón
  • Si navega a vela, desconfiar en que respetarán su preferencia
  • Si navega en embarcación a motor, respetar la preferencia del velero
  • Si es preciso, en un velero, arrancar el motor para evitar un abordaje
  • Encender las luces de navegación desde el atardecer
  • Usar el VHF para alertar al buque que nos puede abordar
  • Izar un reflector de radar lo más elevado posible. Preferentemente, los reflectores deberían ser "activos", del tipo RTE (Radar Target Enhancer). La respuesta de estos aparatos a una señal de radar es más fuerte y consistente. Además, tienen bajo consumo y precio razonable
Que no hacer
  • Creer que hemos sido vistos o escuchados
  • Pensar que un gran buque puede maniobrar o detenerse rápidamente.
  • Confiar en que todo el mundo respeta el Reglamento.
  • Subestimar la velocidad de un buque grande.
  • Navegar por un DST (Dispositivo de Separación de Tráfico) o en Canales sin tomar todas las precauciones para respetar a los grandes buques.
  • Ponga toda su atención en los DST del Estrecho de Gibraltar, Cabo de Gata, Finisterre e Islas Canarias.
  • Si navega cerca de la costa, vigile la presencia de las boyas rojas o anaranjadas, que señalan la presencia de un pescador submarino, y a las embarcaciones que muestran la bandera "A" del Código Internacional de Señales indicando la presencia de submarinistas. Deje un resguardo mínimo de 25 metros en torno a la señalización Vigile con cuidado a windsurfistas, motos de agua, artes de pesca fondeados y señalizados con boyas (riesgo de enganches en la hélice o timón), y a embarcaciones de pesca con navegación restringida.
Anuncio de mal tiempo
  • En condiciones normales, y tras haber consultado los Boletines Meteorológicos, no debería verse sorprendido por el mal tiempo en plena navegación, salvo en el caso de largas travesías
  • Prepare la embarcación para soportar el mal tiempo, trincando todo lo que puede moverse y despejando la embarcación de objetos sueltos. Compruebe que las escotillas y tambuchos están perfectamente cerrados, especialmente los de proa
  • Obligue a todos a abrigarse más y ponerse el chaleco salvavidas
  • Mantenga en cubierta el imprescindible número de personas, alojando al resto en el interior de la cabina y sentados. Haga uso de los arneses (si los lleva)
  • Ajuste la velocidad y el rumbo a las circunstancias de la mar y viento
  • Avise a todos, con antelación, de la llegada de olas más grandes y de los cambios de rumbo y velocidad
  • Para moverse en cubierta, incline el cuerpo hacia el interior de la embarcación, siempre asido a un punto resistente y desconfiando de los candeleros. No dude en avanzar a cuatro patas
  • El abordaje con otra embarcación puede ser fácilmente evitado si se mantiene una vigilancia correcta y se respeta el Reglamento

Charlas de seguridad -publicada originalmente por Juanitu en la Taberna del Puerto y con modificaciones

La charla de seguridad es obligatoria para nuevos tripulantes, y recomendada para quienes no navegan habitualmente en el barco donde se da esta charla. El tiempo dedicado a ella depende del tipo de tripulación, tiempo de travesía, estado de la mar, grado de compromiso... etc. El patrón decidirá qué decir y qué obviar. Se pueden plantear cuatro cosas básicas antes de zarpar, y cuando el barco está en situación de navegación estable, dedicar una segunda parte a cosas más avanzadas. 

Conducta a bordo

Un barco no es un juguete. Cosas que en casa no tienen peligro, aquí sí lo tienen, como subirse a los cables, caminar descalzo o caminar completamente de pie sin agarrarse con ambas manos a algo. Como normas generales, hay que procurar:

  • Preguntar antes de hacer. No hacer lo que no se sabe
  • Asegurarse de que hemos entendido bien una instrucción
  • Preguntar en cuanto algo no se comprenda. No callarse
  • No desplazarse por el barco sin avisar de las intenciones
  • Hablar claro y alto. Confirmar de forma clara que se ha comprendido una instrucción o una pregunta
  • Equipaje y utensilios bien estibados, atados, cremalleras cerradas

Todos somos pilotos

  • Todos estamos alerta a todo: barcos y objetos en el horizonte, boyas, peligros, luces...
  • Todos estamos atentos a ruidos extraños, vibraciones, comportamiento raro del barco...
  • Todos tienen que saber ANULAR PILOTO AUTOMÁTICO y ENCENDER EL MOTOR
  • Manejo del barco similar a un coche. AVANTE, DECELERAR y ATRÁS
  • En velero, todos tienen que saber ZAFAR ESCOTAS, ENROLLAR GÉNOVA y/o ARRIAR

Uso de la radio para emergencias y radiobaliza

  • Conocer la LOCALIZACIÓN DE LA FICHA DE LA RADIO VHF y ver LOS DATOS DEL BARCO
  • Saber PONER VHF EN CANAL 16, y saber CONECTAR GPS y LEER POSICIÓN
  • Saber EMITIR y RECIBIR mensajes por la radio.
  • Saber utilizar la emisora portátil VHF de a bordo.
  • Saber CONECTAR LA RADIOBALIZA.
  • Saber pulsar correctamente el botón DISTRESS sin elección de emergencia (uso básico)

Conducta en caso de indisposición del patrón

Patrón inconsciente:

  • Mantener la calma + estabilizar el barco + frenar el barco reduciendo vela o motor
  • Garantizar que el inconsciente respire (RCP)
  • Decidir si se regresa a puerto o se da aviso por radio (PANPAN, PANPAN, PANPAN)
  • Actuar según circunstancias aconsejen, con calma.

Patrón MOB (Hombre al agua):

  • Calma + lanzar rosco por la popa + gritar ¡HOMBRE AL AGUA!
  • Bajar al GPS y pulsar el botón MOB + encender el motor (en punto muerto).
  • Virar el barco hacia el hombre al agua + aproximación a motor + velas flameando (zafar escotas).
  • Preparar rosco, amarra o eslinga si no ha alcanzado el rosco.
  • En caso de no aparecer en menos de 1 minuto, dar aviso por radio (MAYDAY MAYDAY MAYDAY)

Incendio a bordo

  • Conocer existencia y localización de extintores, y manómetro en verde.
  • Conocer el uso técnico del extintor (precinto, pasador, pulsador, dirección de tobera)
  • Conocer el orificio de extinción de fuego en compartimiento del motor.
  • Conocer existencia y localización de balde contra incendios.
  • Trabajo en equipo y prioridades: extintor, balde, radio, abandono preparado.

Balsa salvavidas y bolsa de abandono

  • Hay una ficha completa sobre la BALSA SALVAVIDAS y su lanzamiento
  • Hay una ficha completa sobre la BOLSA DE ABANDONO y su uso.
  • Quitar la funda y cinchas a la balsa + arrastrarla a popa por sotavento
  • Amarrar la balsa al barco, con doble o triple nudo fuerte
  • Meterse una navaja en el bolsillo + coger la bolsa de abandono (lleva navaja)
  • Tirar de la eslinga de la balsa para que se infle y esperar (tarda bastante).
  • Subir a la balsa con la bolsa de abandono, RADIOBALIZA y emisora portátil VHF al menos
  • Cortar la línea que nos une al barco sólo si éste se hunde
  • La bolsa de abandono contiene lo necesario para una primera asistencia, al menos:
    • Emisora portátil VHF estanco con batería repuesto + RADIOBALIZA
    • Botellas de agua + Comida energética
    • Bengalas y botes de humo + silbato + linterna estanca
    • Espejo de señales + cometa para hacernos ver
    • ... consultar ficha sobre bolsa de abandono

Linea de vida, chalecos y arneses

  • Cuando el patrón disponga, se colocará la línea de vida y se obligará a la tripulación a llevar arnés y/o chalecos
  • Conocer cómo se coloca un arnés y/o chaleco (y dónde se estiban)
  • Conocer cómo amarrarse a línea de vida y comportamiento respecto a la seguridad
  • Importancia de atarse a línea de vida antes de incorporarse a la bañera

El motor

  • Cómo encender y apagar el motor
  • Cómo anular el piloto automático si está puesto
  • Cómo virar y mantener rumbo (2.000 rpm máximo)
  • Dónde está el estrangulador de suministro de gasoil al motor
  • Dónde están los extintores y el orificio de extinción del motor
  • Cortar baterías y localización de batería de emergencia
  • Nunca abrir caja de motor con motor en marcha
  • Nunca pelo largo suelto, corbatas o cabitos de ropa al mirar motor, pueden ser atrapados por elementos móviles del motor
  • Del escape deben salir escopetazos de agua del circuito de refrigeración
  • El humo del escape debe ser transparente

Actitudes preventivas

  • No fumar dentro del barco ni cerca de combustible o motor auxiliar
  • No correr descalzo por la borda
  • No cocinar dentro de la cabina sin tomar precauciones y prevenir el bamboleo de líquidos
  • No dejar el hornillo sin atender
  • No lanzarse al agua por la borda, ni empujar a otras personas, salvo bajo vigilancia y barco parado. Hay riesgo de no poder subir de nuevo a bordo, hay riesgo de corrientes y ser arrastrado por ellas, podemos llevarnos algún disgusto si hay medusas, etc
  • No embarcar productos inflamables (algunos desodorantes, disolventes, etc...)
  • Preguntar ante cualquier duda
  • Advertir de cualquier incidencia, ruido desconocido, olor, testigos luminosos....
  • Revisar regularmente sentinas y fondos de armarios (estanqueidad)
  • Mantener orden en el equipaje y la dotación del barco. No utilizar asientos como almacén
  • Mantener los camarotes en orden de revista. No descolocar la dotación del barco

Hombre al agua (MOB) Tomado de la web Fondear con algunas modificaciones

En todos los procedimientos y equipos aparecerá esta situación como MOB en sus siglas en inglés (Man Over Board). La caida del patrón o de uno de los tripulantes al agua puede convertirse en el peor de los horrores y por tanto nunca está de más repasar y conocer todos los detalles y acciones a seguir, tanto en caso de ocurrir cómo para evitarlo. En otras emergencias, toda la tripulación ayuda a solventar el problema, pero cuando falta alguien perdido en el mar… la angustia es tremenda.

Alguien caído al agua se convierte en un puntito que rápidamente desaparecerá en la inmensidad del mar. Es fácil subestimar la gravedad del hombre al agua, y para que se convenza, lo mejor es hacer un experimento, en un día normal y estando alejados de costa tirar por la borda una pequeña defensa del tamaño de la cabeza de un hombre. Comprobaremos con que rapidez se alejará de nuestra popa y al cabo de escasos minutos será imposible verla.
De media, y en situaciones de pérdidas por hombre al agua, las estadísticas no mienten; ¡la mitad de los casos acaban en tragedia! Si además hay muy mala mar, lo peor es muy probable que ocurra.

Si ha tenido la oportunidad de navegar en un velero con verdadero mal tiempo, por ejemplo con fuerza 6 o 7 la situación se entiende de inmediato. No hace falta estar inmersos en mitad de un terrible temporal para entender que esta situación es crítica y sumamente grave. Cuando navegue con mar formada, no deje de imaginar lo que ocurriría si cae al agua alguien de su tripulación. Aunque no pierda de vista al compañero, lo cual es muy complicado en mares grandes con olas de 2 metros, no resulta nada evidente conseguir dar la vuelta y recuperar al tripulante. Si este se encuentra inconsciente o helado por la hipotermia… Poco queda que contar.

Ya sabemos que de inmediato debemos tirar un salvavidas, y no sólo para que el hombre se pueda agarrar al él. Se trata sobre todo de aumentar la visibilidad del punto a buscar cuando demos la vuelta. Pero cuidado ya que con viento fuerte y si el hombre al agua no consigue recuperar el salvavidas, el salvavidas derivará por el viento a una velocidad muchísimo mayor a la del náufrago. De modo que, o lanza una percha IOR o un salvavidas con paracaídas de frenado, o busque directamente al naufrago. La tragedia ocurre incluso con profesionales y navegantes de prestigio y la talla de Eric Tabarly. Eric murió hace sólo unos años al caer al agua en las costas del norte de Francia.

No es un caso aislado. Algunas veces por imprudencia, otras por exceso de confianza en sí mismo. En algunas ocasiones al bajar la guardia tras luchar horas y horas contra los elementos, como le pasó a Jacques Roux en el BOC challenge del 1987 (actual Velux 5 océanos) su última comunicación por radio fue “llego pasado mañana. Voy a recoger un poco de enrollador de génova y me voy a dormir un rato” Pero el barco llegó abandonado a las costas, sin ningún desperfecto y vacío. Jacques nunca fue encontrado.

En algunas ocasiones el milagro ocurre como le pasó a Olivier Moussy durante una regata en 1979 en la que su velero se hundió y sólo tuvo tiempo de lanzar un mensaje de socorro por la VHF y agarrar una boya con luz de seguridad. Se pasó nadando toda la noche entre vientos de 40 nudos. Un compañero de regata Pierre Follenfantque se encontraba a solo una milla de distancia estuvo toda la noche dando vueltas hasta que lo encontró al ver una chispa de luz en la oscuridad de la noche, y con inmensa alegría para ambos. Pero la historia no acaba aquí. En 1982 Oliver a su vez, recupera al Australiano Ian Jonson naufrago en su balsa salvavidas, y de forma desgraciada en 1988 Olivier desaparece para siempre arrastrado por una ola en su velero, cuando navegaba cerca de la costa de Sicilia.

Las imprudencias se pagan y no solo se trata de tragedias ocurridas en las peores condiciones meteorológicas. La gente también se cae al agua con buen tiempo, navegando por la noche, mientras hacen sus "necesidades" por la borda por no bajar al baño…

Incluso es cierto el caso de aquel grupo de amigos que navegaban en velero y decidieron en un mal momento tirarse a nadar sin bajar la escalerilla. Murieron ahogados al no poder subir a bordo (se ha hecho una película sobre tan funesto suceso).

Prevención del hombre al agua: arneses, cinchas y líneas de vida

Debemos andar con cuidado por la cubierta y especialmente por la noche. Hay que moverse siempre con las piernas bastante flexionadas de tal forma que podamos corregir inmediatamente cualquier movimiento extraño del barco. Hay que moverse con el cuerpo inclinado hacia el centro del barco, para que en caso de caída o resbalón nos vayamos encima de la cubierta y no fuera del barco.

Debemos coger la costumbre de desplazarnos con una mano siempre cogida a algo del barco sean pasamanos o soportes, pero nunca a los guardamancebos. Andar a cuatro patas es una solución buena cuando el barco se mueve mucho en el mal tiempo. Cuidado con las escotas en tensión con las que es fácil tropezar y las que están sueltas que le harán resbalar.

Por la noche siempre igual que con mal tiempo sea de día o de noche. El arnés de seguridad es fundamental para usted y para todos los miembros de la tripulación. Los arneses tienen unas cinchas anchas (de unos 50 mm) de colores muy visibles, habitualmente de color amarillo. Suelen estar constituidos por unos tirantes y un cinturón ajustables, en algunos casos puede ir con refuerzos frontales o dorsales. Deben colocarse fácilmente y se deben ajustar perfectamente a cada persona para que trabajen correctamente. Es conveniente que tengan una cincha que pase entrepiernas.

El arnés tiene un punto de anclaje que bien puede ser un triángulo de acero inoxidable o una cincha como linea de vida integrada, de unas dimensiones de 1,5-2 m. Cuando se emplea el triángulo como punto de anclaje, necesitamos llevar agarrado a él mediante mosquetón, una línea de vida.

Las mejores líneas de vida para arneses son las dobles provistas de mosquetones, éstas tienen un punto de fijación al arnés y otros dos extremos de fijación; éstos nos permiten agarrarnos a un punto fijo, mientras soltamos el otro extremo y así nos vamos desplazando con seguridad. Entre las líneas de vida encontramos de tipo elásticas y rígidas. El uso del mosquetón no es imprescindible, ya que podemos contar con una gaza.

La línea de vida del arnés de seguridad la debemos amarrar a la línea de vida del barco, al pie de mástil o a enganches en la bañera, para sujetarnos y evitar que caigamos al agua. La cincha que une el arnés al punto seguro no debe ser demasiado larga ya que cuanto más corta menos violento será la caída. En la práctica un metro y medio es suficiente para moverse con seguridad y holgura. Uno de los sitios más peligrosos es trabajar en la vela mayor ya que nos obliga a ir bastante erguidos y por tanto en posición de poco equilibrio. Enganche su arnés a la línea de vida del barco del lado de barlovento.

Además de los arneses individuales, hay otros medios que tienen enganches para agarrarse a puntos firmes. Por ejemplo los chalecos salvavidas de inflado automático y algunas prendas de abrigo náutico. Fíjate en la foto en la que hay ejemplos de ello, tres tripulantes de la derecha llevan arneses con cincha sencilla amarilla, mientras que el de la izquierda lleva chaleco salvavidas con arnés y línea flexible doble.

La línea de vida del barco consiste en una cinta que instalamos sobre cubierta, generalmente va colocada a lo largo de ambos lados de cubierta. Sin ella el uso del arnés carece por completo de sentido. A la hora de elegir nuestra línea de vida, lo primero que debemos hacer es comprobar su compatibilidad con el arnés. Una compatibilidad que deberá establecerse principalmente desde el punto de vista de la resistencia; la cual está determinada por la norma de referencia y por la edad del arnés. Por todo ello, nunca debemos caer en el error de “arreglar” una línea de vida, ni tampoco de ignorar su envejecimiento, puesto que, aunque visualmente resulte imperceptible, lo cierto es que la línea no se comportará como debería.

El anclaje de la línea de vida sólo se debe hacer sobre puntos previstos a este efecto. Estos puntos de anclaje deberán estar colocados a través de la cubierta y montados sobre una placa, debiendo resistir 3 toneladas como mínimo. La línea de vida no debe tener ningún nudo, sus costuras deben ser comprobadas y calibradas. 

A la hora de comprar su línea de vida, tenga en cuenta que aquellas que disponen de cincha tienen la ventaja de no enrollarse bajo los pies. Al igual que todas las fibras, un envejecimiento imperceptible aparece con el tiempo (provocado por la acción del sol, de la sal del agua, las temperaturas extremas…). La correcta colocación de la línea de vida resulta imprescindible para permitir un buen desplazamiento por cubierta.

Procedimiento cuando se produce el Hombre al Agua

Si algún miembro de la tripulación se va al agua, la situación puede pasar de ser grave a ser muy grave dependiendo del estado de la mar y de la velocidad a la que se desplace el barco. Una persona siendo remolcada a 6 nudos por la cincha y su arnés ejerce una fuerza de resistencia brutal que puede incluso hacer muy difícil o casi imposible la respiración para el tripulante en el agua. Por ello debemos detener el velero inmediatamente poniendo proa al viento y  largando todas las escotas.
 
Incluso a sólo 3 nudos la sensación de arrastre es muy fuerte y requiere sujetarse a la cincha para mantener la cabeza fuera de agua. Aquí como en todo, experimentarlo en primera persona es una buena lección y les proponemos en un perfecto día de verano con el agua cálida, ponerse el arnés y ser remolcado un momento por la embarcación auxiliar para conocer lo que se siente… El tirón es muy importante.

Pero cuando el hombre al agua no se encontraba agarrado a ninguna línea de vida, le veremos desaparecer con mucha más rapidez de la que podríamos esperar. Navegando a 6 nudos, el náufrago se alejará de nosotros unos 200 metros cada minuto. Y a 200 metros no es ya nada fácil ver a nadie y mucho menos si tenemos fuerte oleaje. Naturalmente que puede ser usted mismo el que se vaya al agua, por lo que es imperativo que todo el mundo a bordo, y no solo el patrón, sepan como actuar.

  1. Gritar “Hombre al agua”
  2. Tirar el aro salvavidas y por la noche la luz de localización
  3. Si el barco viene equipado con plotter pulsar el botón de emergencia MOB (Men Over Board) En caso contrario anotar la hora y minuto de la caída. Apunte el rumbo de navegación para poder regresar por su rumbo contrario
  4. No cambiar de rumbo hasta que el velero esté en condiciones de ir a la búsqueda del naufrago. Ojo ya que con Spinaker la maniobra lleva un tiempo
  5. Un miembro de la tripulación no le quitará ojo y si es necesario alguien le pasará unos prismáticos para tenerlo siempre a la vista
  6. Durante el alejamiento podemos ir lanzando por la borda defensas o cualquier otro objeto flotante para trazar una ruta para el acercamiento
  7. Una vez que estemos en condiciones de arrancar el motor y no haya cabos flotando en el agua, haremos la maniobra de acercamiento a motor

Nunca permita

  • Que cunda el pánico y cada cual se ponga a hacer lo que le parezca más oportuno. El patrón debe dar las ordenes claras y concisas
  • Que otro tripulante se tire al agua para socorrerle. Esto hará el problema mucho más complicado, ya que tendrá que buscar a dos tripulantes y contará con uno de menos para ayudar en las maniobras de recuperación
  • Que se nos pierda de vista al náufrago. En el mar no es sencillo localizar una cabeza que se mueve entre las olas. Es sumamente fácil perderla de vista.

Las posibilidades de supervivencia descienden rápidamente cuando baja la temperatura del agua. Cuando el cuerpo se enfría a menos de 32 grados centígrados se produce el desmayo y por debajo de 30º la muerte por hipotermia. Con el agua fría a 5 grados el tiempo de supervivencia es de solo 2 ó 3 horas, y a 15 grados de a penas 6 horas.

Por ello en el agua debemos movernos lo menos posible para evitar el enfriamiento del cuerpo. Si lleva ropa puesta no de la quite ya que esta crea una película de agua quieta que le mantendrá a más temperatura que desnudo. Si lleva el chaleco salvavidas, no necesitará mover piernas y brazos para flotar, y en estas condiciones, la posición fetal encogiendo piernas y brazos puede multiplicar por dos el tiempo de supervivencia.

Si al cabo de unos minutos ve que no es posible encontrar al tripulante no dudaremos en solicitar ayuda por radio lanzando un Pan-Pan en el canal 16 de VHF o en la frecuencia de socorro 2182 Khz de su radio BLU. 

Indicaremos la urgencia del problema sin olvidar dar nuestras coordenadas, el nombre del barco y la hora y posición del hombre al agua.

Maniobras
 
Cualquier maniobra será buena si conseguimos con ello recuperar el hombre al agua. Si vamos en ceñida o incluso al través, lo más lógico es hacer una virada aproando el barco momento en el cual dejamos el foque cazado a la contra y metemos la caña al lado contrario para quedarnos inmediatamente derivando haciendo la capa, lo cual además de detener inmediatamente el velero, lo hace derivar hasta la zona de la caída del hombre al agua. Practíquelo.

Con vientos de popa la cosa es mucho más fea, y debemos preparar el barco para la maniobra recogiendo las grandes velas como genakers o spis y metiendo motor para poder alcanzar al naufrago sin demora.

La famosa curva de Boutakov que tanto tienen por costumbre enseñar en las escuelas está bien, pero para cuando vayamos navegando a motor. Para ello viraremos inmediatamente 70º a la banda por la que haya caído el tripulante. Una vez estabilizada la ruta viramos 180º sobre la ruta que hiciéramos inicialmente. Reducimos motor y se supone que debemos llegar a la posición de la caída, siempre que no haya vientos fuertes que nos abatan o corrientes que debamos corregir.

Si no aparece por la proa el tripulante caído debemos empezar a barrer la zona haciendo zig-zags de unos 500 metros de lado. Si previamente hemos tirado objetos flotantes para intentar trazar una ruta de recuperación tenga muy presente que estos han sido empujados por el viento a mucha más velocidad que el náufrago, por lo que debe buscarlo a barlovento de lo que vea flotando.

Pero no todo acaba con la localización del náufrago. A veces subirlo a bordo se convierte en una tarea dantesca en caso de muy mala mar. Nos acercaremos a él dejándolo por sotavento y prestando mucho cuidado en no atropellarlo con nuestra proa. En la maniobra a motor prestaremos mucha atención en meter el punto muerto en cuanto lo tengamos encima. Si tiene fuerzas tiraremos un cabo al que se pueda agarrarse o agarrar su arnés. Recuerde que debe tener el motor en punto muerto so pena de poder enganchar la hélice y multiplicar el problema de forma inmensa. En caso contrario tendremos que agarrarlo desde el barco con bichero, o por otro miembro de la tripulación muy sujeto al barco por varios cabos a su arnés. Una driza en el arnés del naufrago y ayudada por un winche puede ayudar mucho a subirle a bordo.

Abandono del barco

Seguridad en maniobras 

Normativas

Normativa de prevención de abordajes

Normativa ambiental de prención de la contaminación

Comunicaciones

 página en construcción

Seguridad en la mar


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