Navegación a vela

Nociones previas

Cuando navegamos en un barco alquilado, debemos reconocer tranquilamente en puerto toda la maniobra de las velas, para familiarizarnos con ella. Una buena idea consiste además en identificar, si no lo estuvieran, las mordazas automáticas del piano. Para ello podemos usar cinta aislante blanca, escribiendo con rotulador indeleble los nombres de los cabos.

La maniobra debe repasarla el patrón con los navegantes habituados a la maniobra de velas, así se evitan errores posteriormente. Conviene identificar la tipología de las velas con las que contamos (de proa y mayor) y si disponemos en el pañol de otras, por ejemplo spi, gennaker, capa, otras velas de proa o mayor de repuesto, etc.

Debemos identificar si la vela de proa y la mayor son enrollables o no. Deberemos identificar si la mayor cuenta con sables o no y comprobar como es la maniobra de toma de rizos de la mayor y ver las alternativas para disminuir la superficie vélica en la vela de proa (maniobra enrollable, cambio de vela, vela de capa).

Repasaremos con la tripulación la denominación de las partes de las velas y los cabos de maniobra. Repasemos el manejo correcto de los winches y manivelas:

  • sentido de giro correcto del cabo en el winche en el de las agujas de reloj 
  • vueltas del cabo en el winche en función de lo que se va a hacer
  • como hacerlo sin comprometer los dedos
  • como soltar de forma segura los frenos de las mordazas automáticas mientras sujetamos los cabos enrollados en los winches al lascar el cabo
  • cerrar mordazas antes de cazar el cabo, el cabo es cazado con las mordazas cerradas
  • afirmado del cabo en el mordedor automático si hay
  • como usar la manivela para cazar: doble velocidad si hubiera. Siempre debe estar el cabo con al menos tres vueltas en el winche y estar mordido o con tensión
  • como soltar la manivela y donde se coloca después de usarla
  • nunca soltar una mordaza que sujeta un cabo en tensión sin haber afirmado el cabo con una vueltas en el winche, puede arrastrar la mano que lo sujeta hacia un winche o quemar la palma

Repasar con la tripulación la maniobra de la vela de proa:

  • como se suelta y como se afirma el enrollador de proa
  • manera de cobrar y lascar las escotas de los winches
  • peligro de la tensión de las escotas, no deben sujetarse a mano
  • peligro de quemarse las manos si un cabo "corre" por la palma y no se lleva protección de guantes
  • los carros de escoteros en las bandas
Repasar el movimiento de la botavara y recordar a la tripulación el peligro que hay cuando la botavara cambia de banda con vientos portantes y barre la cubierta.

Izado y arriado de las velas

El orden de izado de las velas es de popa a proa. Primero debemos izar la vela mayor y posteriormente la de proa. Para arriarlas seguiremos el orden inverso, primero la de proa y luego la de popa. La razón es que para izar y arriar la vela mayor necesitamos estar aproados al viento.

Manteniendo arrancada con el motor avante, buscaremos la proa al viento, manteniendo rumbo para izar la vela mayor. Quien lleve el rumbo debe estar vigilante mirando a la veleta para mantener la proa en contra del viento y no alterar la maniobra de izado.

Durante las maniobras de izado y arriado de la mayor puede molestar la capota o el bimini parasol, por lo que habra que plegarlos.

Izado de la vela mayor

Una vez aproados comprobamos que la contra de botavara está largada, así como la escota de mayor, así la botavara está libre de poder subir si lo pide la vela. Liberamos cabos y amantes de rizos que entorpecerían el despliegue de la vela y procedemos a izar la vela mayor.

Mayor no enrollable

Debe abrirse el lazzy bag, soltando la cremallera para dejar libre la vela mayor que se encuentra en su interior. Hay que prestar atención si hay riesgo de caida en función de la posición del tambucho de entrada a cabinas.

Al menos un tripulante situado a pie de palo, comprueba si la driza está hecha firme en algún punto, la libera y la deja libre. A la orden de izar se va tirando de la driza desde el puesto del piano para que suba la vela guiada por los patines. Hay que vigilar que no se enganchen los extremos de la baluma y de los sables con los obenques y con los cabitos de los lazzy.

Cerca del final, cierra la mordaza de driza, si no lo estuviera ya de antes, y da la última tensión a la driza con el winche hasta una posición habitualmente marcada en el puño de driza.

Observaremos la tensión de driza para cazar o lascar ligeramente en función de nuestras necesidades de trimado. En general al principio basta con que no haya arrugas. Demasiada tensión hace que aparezcan arrugas verticales en el grátil. Poca tensión hace que aparezcan arrugas horizontales hacia el pujamen.

Una vez la vela en su sitio procederemos a ajustar contra y escota. Por último deberemos amollar el amantillo para que no tire de la botavara hacia arriba, debe quedar suelto.

Mayor enrollable

Habitualmente si contamos con mayor enrollable, ésta estará enrollada en el palo mayor. Por lo tanto la vela no la izaremos sino que la desenrollaremos, tirando del pajarín que está hecho firme en el puño de escota, a la vez deberemos liberar el cabo que enrollador. Esta maniobra debe hacerse fácilmente y sin usar winche nada más que al final, si no es así, algo está mal, bien la botavara está en tensión hacia abajo y la vela no puede salir u otra causa. Liberamos tensión con contra y escota de mayor y hacemos que suba la botavara adrizando con el amantillo. No debe haber tensiones ni en pujamen ni debe quedar alto el puño de escota.

En muchos casos puede servir de ayuda, caer ligeramente de rumbo hacia el sitio que favorezca la salida de la vela respecto al sentido de giro del enrollador y recibir un poco de viento. Hay una posición que marca el final de extracción de la vela, que no debe sobrepasarse.

Arriado de la vela mayor

Mayor no enrollable

Nos aproaremos con el motor en marcha y un poco de arrancada, vigilando que el viento siempre esté aproado.

Verificaremos que la contra no está tirando de la botavara hacia abajo. Lascaremos la contra de mayor y afirmaremos el amantillo para que mantenga la botavara en su posición un poco arriba.

Vamos soltando driza y con ayuda de algún tripulante se va guiando en su descenso a la mayor, dentro de la bolsa del lazzy. Una vez abajo, debe afirmarse un seno de la driza en alguna cornamusa inferior situada en el palo, y que a modo de cargadera evite que la mayor pueda izarse sola por efecto de alguna racha de viento. Se afirma con la mordaza automática la driza y se da un poco de tensión.

Mayor enrollable

Haremos la maniobra inversa. Una vez aproados, prepararemos contra y escota para que no estén cazadas y regularemos el amantillo para que quede a la altura adecuada la botavara, quedando pujamen y baluma con tensión parecida.

Se irá soltando el pajarín a la vez que se va enrollado la vela en el interior del palo, tirando acompasadamente del cabo enrollador.

La maniobra de enrollado de la mayor es delicada ya que debe hacerse sin que se metan arrugas, que se dan cuando hay diferentes tensiones entre baluma y pujamen. Puede llegarse al caso de atasco de la vela en su interior que dificulte o bloquee la introducción o extracción de la vela. Por tanto vigilad la altura del puño de escota y como va entrando la vela.

Izado de la vela de proa

Una vez izada la vela mayor podemos sacar la vela de proa. Casi todos los barcos de alquiler hoy en día tienen la vela de proa, foque o génova enrollable, por lo que la maniobra es bastante sencilla y se hace desde la bañara.

La maniobra consiste en:

  • preparar la maniobra del desenrollador de la vela que suele estar bloqueda en un stopper o en una mordaza
  • situar los carros de escoteros de ambas bandas en una posición intermedia de su recorrido, ya se regularán luego cuando trimemos las velas
  • aclarar la maniobra de escotas de ambas bandas, quitando adujas, sacando los cabos de winches, liberando completamente su recorrido para cuando empecemos a usarlos
  • decidir que rumbo se va a llevar para extraer la vela, para que se repartan los trabajos, generalmente una ligera caída respecto al viento favorece la extracción de la vela, por lo que se ha de saber de antemano la banda elegida de barlovento y sotavento
  • desenrollar la vela tirando un tripulante de la escota del lado de sotavento, como medida de seguridad siempre debe pasar al menos tres vueltas por winche, porque la fuerza que desarrolla la vela cuando tira por efecto del viento es muy grande
  • a la vez otro tripulante debe ir amollando el cabo del enrollador de manera controlada, evitando que el viento haga desenrollar bruscamente la vela y queme las manos de quien la maneje, para ello debe pasar el cabito por una cornamusa o winche y así lo va amollando mientras la vela va saliendo
  • debe vigilarse que la escota del lado de barlovento corre por la banda sin engancharse en ningún sitio
  • una vez fuera la vela, el tripulante que maneja el winche de sotavento, muerde la escota en el winche y continua cazando la escota con la manivela hasta ajustar el trimado adecuado según el rumbo

Arriado de la vela de proa

Manteniendo el barco de forma que porte un poco la vela de proa, hay que verificar que ambas escotas están libres de obstáculos. Cogemos el enrollador y lo vamos cazando, habitualmente cogido a un winche. Se debe cazar de forma que a la vez que cazamos el cabo del enrollador vayamos lascando la escota de sotavento vigilando que la vela se enrolle correctamente, sin pliegues.

Viento, situación, rumbos y orientación de las velas 

Este barco tiene la banda de barlovento en babor y sotavento en estribor 

Barlovento y sotavento

Estos términos hacen referencia a la posición relativa que ocupa lo que mencionemos referido al viento que incide. Supongamos un barco en movimiento movido por acción del viento sobre las velas. La banda de barlovento es la banda más cercana al origen del viento, y por contra la banda de sotavento es la más lejana, la opuesta.

Si nos referimos al lado de barlovento de la vela mayor, es el lado que primero recibe el viento, por contra del de sotavento que es la otra cara.

Otra expresión que podemos utilizar es que debemos cambiar el rumbo, para ganar barlovento. Eso significa que dirigiremos el rumbo del barco para ir hacia posiciones más cercanas al origen del viento. Por contra, perder barlovento, significa lo contrario.

También deberemos reconocer que dos embarcaciones navegando a vela, y a la vista, una de ellas estará situada a barlovento respecto a otra, cuando la primera recibe el viento desde una posición más cercana al origen del viento. El barco situado a barlovento tiene más ventajas de maniobrabilidad al navegar, por eso si ambos navegan amurados a la misma banda, debe dejar paso al que está en sotavento si se da una situación de proximidad y riesgo de abordaje (consultar el RIPA para mayores detalles). 

Amurado a babor o amurado a estribor

Estos términos hacen referencia a la banda contraria a la que la vela mayor está cazada o situada en una posición sin forzar interesadamente. Es decir, en la imagen superior al incidir el viento en la banda de babor del barco, hace que la vela, de forma natural vaya a estribor y sea cazada en esa banda, por ello el barco se dice que navega amurado a babor. Siempre es lo mejor fijarse en la vela mayor, ya que es la "que manda" para esta definición. Hay casos en los que con viento de popa, se lleva la vela mayor a una banda y la de proa a la contraria.

El barco que navega amurado a babor debe dejar paso a un barco amurado a estribor en una situación de proximidad y riesgo de abordaje.

Viento real y viento aparente

Si nos quedáramos quietos en la superficie del agua, amarrados o fondeados, percibiríamos el viento real. Este viento percibido, está definido por un vector con:

  • dirección y sentido que se nombra por el origen del mismo respecto a la situación geográfica (viento del NNE, viento de Tramontana, etc) o respecto a su incidencia sobre el barco (viento por través de babor, etc). La dirección desde la que sopla el viento es un factor determinante para elegir el rumbo que se debe llevar para ir de un punto a otro en una singladura, ya que como veremos ahora, no podemos navegar a vela en alguna posiciones 
  • una intensidad que se mide en nudos, en m/s, o por un número en la escala de Beaufort. A valores mayores, mayor velocidad del viento. Un velero se mueve con el viento, pero debe ajustar su juego de velas y la superficie de las mismas de forma adecuada a la intensidad del viento recibida. A partir de algunos valores de intensidad de viento, la presión ejercida sobre velas y aparejos es muy fuerte y se compromete la estabilidad del barco, aumenta el oleaje y se afecta a la seguridad de la navegación

Un velero no navega nunca con el viento real, cuando incide el viento sobre las velas, empieza a desplazarse y empieza a aumentar la velocidad del barco. Esta movimiento del barco genera un viento de velocidad o viento relativo, de sentido contrario al rumbo seguido e intensidad debida a la velocidad que adquiere la embarcación. Para que lo entendamos, un día sin viento, si montamos en un barco de motor y navegamos, percibiremos ese viento. El viento de velocidad también está definido por un vector con dirección/sentido e intensidad.

Cuando el velero navega, de la interacción del viento real y del viento de velocidad, se genera un viento aparente, que es el que percibimos en el barco. Es la resultante de ambos vectores de viento. Es el viento con el que navega el velero.

El viento aparente siempre está más cerca de la proa que el viento real. El viento aparente es más intenso en rumbos hacia el viento, siendo el máximo exponente en ceñida, mientras que con vientos portantes es menos intenso, llegando a veces a casi no percibirse. Cuando navegamos en algunas condiciones creamos nuestro propio viento, y cuanto más rápido vamos más viento tenemos.

Rumbos del barco respecto al viento

Los rumbos que adoptamos con el barco de vela, respecto al viento que incide sobre él, reciben los siguientes nombres:

  • de ceñida Consiste en navegar con el menor ángulo posible contra la dirección del viento. En función del barco, del aparejo y de las velas, el rumbo de ceñida puede variar entre los 40º y 45º. No se puede navegar con los barcos habituales con menor ángulo respecto al viento, las velas flamearán. Con el rumbo de ceñida las velas irán más cercanas a la línea de crujía, con las escotas muy cazadas. Una ceñida al mínimo de ángulo se denomina ceñida a rabiar. Para poder navegar en contra de la propia dirección del viento, debemos ir cambiando el rumbo de ceñida de una amura a otra, tal y como veremos más adelante
  • a un escuartelar: aumenta el ángulo del viento un poco más desde el de ceñida, más o menos a unos 60-70º respecto al viento. También podemos decir que es un ángulo intermedio entre un rumbo de ceñida y el siguiente rumbo, el de través. Las velas van algo más abiertas que en rumbo de ceñida y las escotas más amolladas.
  • de través: el ángulo de incidencia del viento es de 90º, lo recibimos por el través del barco. Las velas las mantenemos más abiertas. El extremo de la botavara estará sobre el través del barco. Hasta este momento los rumbos erán contra el viento, a partir de aquí los vientos son portantes
  • a un largoel ángulo de incidencia del viento es de unos 120º con respecto a la línea de crujía. Ya llevamos un rumbo portante, las escotas estarán amolladas para abrir más las velas, la mayor saldrá fuera del barco.
  • de aleta: formaremos un ángulo de unos 150º respecto al viento. Amollaremos más las velas
  • de popa redondael viento entra por nuestra popa y navegamos en la misma dirección del viento, es decir, a 180º de la dirección del viento. Para navegar rumbo de popa redonda, se largan las escotas y velas al máximo. A veces podemos colocar la vela de proa a una banda y la mayor a otra, esto recibe el nombre de navegar a orejas de burro.

Hay una serie de reglajes básicos que hay que realizar en las velas para adaptarse a cada rumbo. Además hay que realizar continuamente una serie de ajustes más finos para asegurar el correcto trimado de las velas. Así podremos sacar el máximo partido en cada momento al barco, adaptándonos a las variaciones de viento y mar.

Cada uno de los rumbos respecto al viento tiene unas ventajas y unos inconvenientes, en conjunción con la situación de viento, mar y otras circustancias que deben conocerse para decidir el rumbo a seguir.

Orzar y arribar

Orzar es modificar el rumbo del barco para dirigir la proa hacia el lugar de donde viene el viento. De manera que disminuimos el ángulo que forma la línea de crujía con el viento. El límite viene indicado por la zona muerta a proa en la que no podemos aprovechar el viento, cuando estamos en esa zona lo denominamos como estar aproados. Orzar es una acción que a veces realizamos nosotros conscientemente, buscando mejorar nuestro aprovechamiento del viento, o cambiar el rumbo, pero otras veces se produce por causas ajenas a la intención del timonel, al que sorprende una racha de viento más fuerte.

El trimado de las velas y el plano vélico que se lleve (superficie expuesta al viento de de cada vela) determinan, con respecto al viento que se recibe una serie de fuerzas y de equilibrios que se ejercen en el barco.Por el contrario arribar, es modificar el rumbo del barco para dirigir la proa hacia sotavento. De esta forma aumenta el ángulo del viento con la línea de crujía. También se suele denominar como caer o abrir el rumbo.

Cuando el viento sube de intensidad la tripulación disminuye la superficie del plano vélico, actuando sobre los rizos o enrolladores de velas, para disminuir la superficie de las velas de proa y mayor.

El barco al navegar tiene una serie de equilibrios (longitudinal, lateral) y de centros de equilibrio (vélico, de resistencia lateral, de gravedad).

La inadecuada gestión de estos equilibrios, bien por diseño del barco, o por inadecuada colocación de la tripulación, inadecuada superficie de velas, provoca que el barco orze o arribe de continuo o de forma inesperada, provocando pérdidas de velocidad del barco (por tener que actuar con la pala del timón, al corregir rumbos) o viradas involuntarias peligrosas.

Escorar y adrizar

La estabilidad del velero es la tendencia que debe tener a recobrar su posición inicial, cuando es apartado de ella por la acción de fuerzas exteriores como pueden ser la mar y el viento. La estabilidad transversal, o resistencia a la escora, es la más importante en los veleros. Al producirse la escora se genera un par de fuerzas: por una parte el peso del barco que está aplicado en el centro de gravedad del barco y por otra la fuerza de empuje o flotación que está aplicada en el centro de carena. Un barco será más estable cuando la resultante de este par de fuerzas lo lleve a su posición original. Podemos conseguir que un barco sea más estable por una parte mientras más bajo esté el centro de gravedad, y por otra cuando el centro de carena se desplace más lateralmente al producirse la escora. Por esto los barcos de vela llevan peso en la quilla o lastre y orzas.

Cuando el viento incide sobre las velas en rumbos cerrados, provocan una inclinación del barco en su eje trasversal, que se denomina escora. Cuando carga la racha, el velero escora con fuerza, el timón se hace más duro y el barco tiende a orzar. Con la escora, mucha superficie del timón sale del agua, lo cual nos resta capacidad de maniobra. Con un barco escorado más de 20º perdemos efectividad.

La escora con rumbos de ceñida puede ser pronunciada. Cuando nos acercamos a los 45º la tripulación no es capaz de sostenerse en cubierta y realizar las maniobras con seguridad por lo que debe evitarse. Mucho antes hay que tomar medidas para evitarla ya que si aumenta la intensidad del viento súbitamente (refresca) o entran rachas más fuertes, podremos tener incidentes. Para evitar la escora debemos largar la escota y reducir trapo si fuera necesario, tomando rizos o cambiando velas a otras de menor superficie.

Cada vela tiene un rango adecuado de velocidades de viento, debemos conocer cuales son éstos para evitar sorpresas y que se produzcan daños en las velas.

Cuando el velero desde una posición con escora, vuelve a la posición original se dice que el barco se adriza. Los veleros monocasco están diseñados para que en el caso de que se haga una escora notable, incluso se llegue a dar el vuelco, el barco pueda adrizarse, simplemente al recibir alguna fuerza externa (viento, oleaje, tripulación moviéndose).

Trimado de las velas

Maniobras de cambio de rumbo

Disminución de la superficie vélica: Toma de rizos

Parada del barco a vela

 
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