En esta página comentaremos someramente las técnicas que se emplean durante la navegación a motor. Se expondrán maniobras y equipamientos empleados, con algunos ejemplos para comprender como navegamos en el mar con los veleros. Recordamos de nuevo que se exponen informaciones orientadas a los navegantes noveles que se integran en nuestro grupo de navegación.

Si el tema requiere información adicional se dispondrá de enlaces a documentos ampliados. En algunos casos estos documentos son de magnificas páginas web de otros, como Surcando, Guias masmar, fondear.org y rumbo norte, en las que se pueden encontrar mucha información para conocer detalles de nuestra afición.

Maniobras habituales a motor

Desatraque y atraque en puerto

Situación del barco atracado

Los barcos suelen encontrarse amarrados en los puertos de dos formas, bien amarrados en punta (con la proa o la popa hacia el pantalán), bien abarloados por una banda al pantalán o bien de una forma mixta, como ocurre cuando tenemos un finger y nos abarloamos a el en una de las bandas y amarramos en punta proa o popa.

La imagen de debajo a la izquierda, muestra un barco amarrado en punta de popa a un pantalán. En esa posición habitualmente en ambas bandas suelen situarse más barcos, de forma que casi se tocan. Para evitar daños se usan las defensas que se colocan en los guardamancebos, como se ve en la imagen de la derecha. 

El barco habitualmente se encuentra amarrado a elementos de un pantalán (norays, argollas, bitas, cornamusas, etc), mediante unas amarras que limitan sus movimientos y que están hechas firmes en las cornamusas del barco.

Puede además que haya amarras a elementos fijos de fondeo dentro del agua, situados en los amarres en punta, como muertos. Estos son muy habituales en los puertos españoles. Para acceder a la amarra sumergida hay que coger un cabo guía unido al pantalán. 

También pueden emplearse amarras a coderas, éstas son amarras opuestas a la banda de atraque abarloado, como aparece en la imagen inferior en los puntos -7 y 8-. En algún caso, cuando se carece de esos apoyos, puede que se tenga que emplear el ancla como elemento que aporte sujeción al amarre a un pantalán en punta por popa. En este caso el ancla evita los desplazamientos hacia popa. Repasa las amarras en el apartado de Accesorios y armamento del barco, El barco: La cabuyería. 

En la imagen superior izquierda, el barco se encuentra abarloado al pantalán por banda de estribor. Es una situación típica en atraques a amarres de cortesía de otros puertos en los que vamos de tránsito o en gasolineras.

En la imagen superior derecha vemos un pantalán con finger, con el barco amarrado por popa y banda de estribor, que es habitual en puertos menos saturados.

Situación de las amarras

Las amarras que unen nuestro barco con el pantalán suelen estar en tres situaciones:

Amarre por seno

Habitualmente se pasa una gaza hecha en el extremo de nuestra amarra en una bita o cornamusa de nuestro barco. Se da la amarra a tierra pasándola por seno por un noray, anilla, bita o cornamusa del pantalán y se vuelve al barco para hacer firme el chicote del extremo libre en una bita o cornamusa.

Al amarrar de esta manera, los nudos de los extremos de las amarras están en el barco y así se puede salir del amarre sin necesitar bajar a tierra. 

Gaza encapillada

Consiste en meter una gaza de nuestra amarra en el noray o cornamusa de tierra y hacer firme el otro extremo de la amarra en el barco. Esta forma permite de una forma rápida colocar en tierra la amarra y luego hacer firme en el barco.

Tiene el inconveniente de que si hay más amarras en ese noray, puede formarse un lío entre ellas e impedir luego cobrarlas al desatracar los barcos.

Por ese motivo hay que colocarla de la forma correcta, tal y como está indicada en la imagen de la derecha. Así se permite su extracción sin afectar a otras amarras. 

Amarra hecha firme con nudo

En algunas ocasiones, es necesario hacer firme en la cornamusa, bita, argolla de tierra mediante un nudo. En ese caso en función del tipo de elemento de sujeción haremos un tipo diferente de nudo (vuelta de cornamusa, ballestrinque, etc). Para desatracar el barco necesitaremos deshacer el nudo, con ayuda de una persona en tierra.

Desatraque

El desatraque del barco consiste en:

  • preparar la salida del barco del amarre, arranchando todo en el interior del barco y disponiendo todos los elementos a son de mar
  • conexión de elementos eléctricos y electrónicos de navegación, VHF en canal 16
  • desconectar los cables auxiliares eléctricos y de carga de agua, retirar pasarelas, preparar el motor y ponerlo en marcha
  • el patrón debe explicar como va a realizarse la maniobra, debe situar a la tripulación en sus puntos y repartir las tareas a ejecutar, aclarando los elementos que pueden afectarla: otras embarcaciones, viento, corrientes, eslora, radios de giro, etc
  • se sueltan los elementos de amarre, teniendo en cuenta que hay amarras que hay que llevarse en el barco y que hay otras que son del puerto, y en el orden indicado por el patrón; éste tendrá en cuenta el efecto del viento soltando primero las amarras de sotavento
  • se realiza a motor la salida del amarre con suficiente arrancada (velocidad que permite capacidad de gobierno al barco), adaptando la maniobra a la afección de vientos y corrientes. En ese momento hay que vigilar que el barco propio no agarre las amarras y guías del puerto que se estén sumergiendo tras largarlas, hay que vigilar las amarras a muertos que salen del agua o están sumergidas, y hay que evitar que se nos caigan amarras propias. Podemos atorar la hélice, la hélice puede romper algún cabo o podemos quedar sujetos por la orza o pala de timón con alguna que no esté completamente sumergida
  • se navega dentro del puerto con precaución a no más de 3 nudos hasta la salida del mismo y vigilando la circulación y maniobras de otros barcos
  • Los riesgos que esta maniobra tiene son:
    • problemas con el giro de la embarcación para salir del atraque y enfilar la bocana entre pantalanes, debido al efecto del viento, puede que necesitemos apoyo de hélice de proa, ciaboga, cabos de apoyo en otras embarcaciones o pantalán para girara la proa, etc
    • problemas durante la maniobra de desatraque por abordaje a otras embarcaciones, roces con púlpitos de proa, popas. Habitualmente debidas a arrancada inadecuada, afección a la obra muerta del viento, manejo inadecuado de timón
    • problemas con cabos y amarras de otros barcos. Durante la maniobra bien la orza, bien las palas de timón tropiezan con amarras de otros barcos (a muertos, por ejemplo) de forma que se interrumpe la maniobra y se pierde arrancada, quedando a merced del viento
    • problemas por paro de propulsión. Bien el motor que se para por algún problema, bien la hélice que atrapa un cabo (propio o ajeno) u otra cosa, se atora y provoca el cese del giro de hélice, perdiendo propulsión y quedando a merced del viento. Hay que vigilar que no se caen amarras al agua durante su recogida
    • daños personales, cuando algún miembro de la tripulación en su afán de evitar las consecuencias de un abordaje, se lesiona en alguna parte de su cuerpo al tratar de evitarlo de una forma inadecuada

Atraque

Consiste en la maniobra contraria a la de desatraque y suele llevar aparejadas mayores dificultades:
  • Dificultad del punto de atraque, bien puede ser el punto habitual de atraque del puerto base y que ya conocemos, bien puede ser de un puerto desconocido
  • Condiciones del atraque, en punta, abarloado, distancias con otras embarcaciones o pantalanes, altura, materiales y protecciones de los pantalanes
  • Condiciones climatológicas, viento que afecta a la maniobra, suele ser la más habitual y afecta principalmente provocando el abatimiento de la proa al perder arrancada, altura de la lámina de agua por mareas, intensidad de corrientes
  • Comportamiento de la popa al dar marcha atrás, según el giro de la hélice, levógira o dextrógira y el comportamiento del barco, la popa al meter atrás puede no caer, o caer, más o menos acusadamente, a babor o a estribor. Por lo que debe conocerse el comportamiento del barco antes de intentar atracar
  • Contar con hélices de proa u otros elementos que facilitan la orientación de la hélice de propulsión ayuda mucho a la maniobra, y son elementos muy necesarios cuando la eslora es superior a 43 pies.

Cuando vayamos a puertos ajenos al puerto base del barco, deberemos llamar por el canal de servicio (canal 9 habitualmente) a la marina para comunicar nuestra intención de atracar. Nos indicarán la situación a donde debemos dirigirnos. Deben colocarse las defensas y preparar las amarras necesarias en función de la maniobra de atraque prevista.

El patrón indicará a la tripulación como realizará la maniobra y se colocarán en las cornamusas amarras y otras quedarán libres y disponibles para utilizarlas en caso de necesidad.

Con la arrancada adecuada el barco evolucionará de proa o popa hasta el punto de atraque. Hay que tener en cuenta el efecto del viento sobre la obra muerta y el efecto de meter marcha atrás en la evolución de la popa.

Se lanzarán al marinero de tierra las amarras para sujetar el barco. Si se amarra en punta y hubiera que coger guía de muerto, habrá que tener cuidado con el caracolillo en ellas depositado para evitar cortes en la mano, habitualmente se usa el bichero para ayudarse y llevar la guía hasta proa, que permite acceder a las amarras sumergidas.

En primer lugar se colocarán las amarras de barlovento, y si no hay barcos en las bandas, que encajonen el nuestro hay que tener la precaución de evitar el abatimiento de nuestro barco, que tendrá tendencia a caer de proa sobre el pantalán, por lo que se deberá colocar la amarra de proa (atraque abarloado) o amarra a muerto (atraque en punta por popa) de barlovento para evitarlo.

Esta maniobra requiere que el patrón organice y explique bien a la tripulación y les enseñe previamente como quiere que estén colocadas las amarras en el barco, como quiere y en que orden se lancen a tierra. Si algún miembro salta a tierra para colocar las amarras, deberá saber como hacer que el barco se inmovilice y como deberá cobrar y hacer firme la amarra, según sea el equipo de tierra. En muchos casos un tripulante novato no sabrá que hacer con la amarra y ve como el viento mueve el barco y no puede hacer nada para evitarlo.  

Maniobras auxiliares en puerto

Ciabogar

Ciabogar consiste en hacer girar una embarcación sin arrancada sobre su propio eje en un espacio reducido, con el fin de orientar la proa o la popa en la dirección deseada. Esta maniobra es muy útil durante el atraque y desatraque.

En un velero, provisto de motor con una sola hélice, la ciaboga se realiza teniendo en cuenta el efecto de la hélice en la caída de popa. Se da avante y se gira el timón del lado que favorece la caída de la popa y a continuación, y sin arrancada, se pone marcha atrás, la popa caerá a la banda por efecto de la hélice. Se continúa dando avante/atrás, evitando que el barco coja arrancada, hasta que el barco quede orientado como queramos.

Ciaboga con una hélice dextrógira. Hay que dar avante con timón a estribor y antes de que el barco tome arrancada, dar marcha atrás aprovechando que la popa cae a babor y por tanto la proa caerá también a estribor.

Ciaboga con una hélice levógira. Hay que dar avante con timón a babor y antes de que el barco tome arrancada, se dará marcha atrás aprovechando que la popa cae a estribor y por tanto la proa caerá a también a babor.

Si contamos con hélice de proa, se puede utilizar ésta para favorecer la maniobra.

En los catamaranes provistos de dos motores, la maniobra se realiza poniendo un motor avante y el otro atrás.

Repostar combustible

Cuando recibimos el barco en la empresa de chárter, debemos comprobar durante el repaso del mismo, que está lleno el depósito de combustible. Debemos comprobar los indicadores de nivel del panel de instrumentación para conocer su estado.

Cuando necesitemos repostar y siempre a la devolución del barco debemos repostar en una gasolinera de puerto. Cuando nos aproximemos a la gasolinera debemos tener en cuenta cual es la banda a la que debemos colocarnos con respecto al muelle, para situar la toma de combustible de forma cómoda. Observaremos las peculiaridades de protecciones para ver como nos afectan al atraque, tipo de amarres, existencia de amarras en el muelle, neumáticos, etc.

También debemos averiguar si la gasolinera funciona con empleado o de forma automática con tarjeta de crédito o débito. Si es con empleado deberemos llamar por la radio VHF a la marina para que envíen un marinero para ayudar al atraque y manipular el surtidor.  

Navegación a motor

En los veleros, el motor es un mero apoyo a la navegación, el elemento propulsor principal será el viento que aprovechan las velas. Se emplea el motor para realizar maniobras en el puerto, fondeos y en ocasiones cuando carezcamos de viento, navegar con el.

Se deben realizar una serie de comprobaciones mínimas en él similares a las que se realizan en un coche. Los veleros están provistos de motor tipo diesel, provisto de circuitos de alimentación de combustible, refrigeración del motor, circuitos de engrase y circuitos eléctricos para el arranque del motor.

El circuito de alimentación de combustible debe estar limpio de impurezas y sus filtros para evitar que se tapone y deje de circular combustible. Hay que evitar que entre aire ya que dejará de funcionar el motor y habrá que purgar el aire.

El circuito de refrigeración toma continuamente agua marina mediante una bomba. Esta toma de agua está bajo la linea de flotación y luego es expulsada, por un conducto, junto a los gases de escape. Ese agua marina sirve para refrigerar otro circuito cerrado de refrigeración del motor. Puntos importantes a controlar son que siempre que esté el motor en marcha salga agua por ese punto y vigilar el color de los gases de escape.

La toma de agua de mar para refrigeración debe estar abierta y la válvula en perfecto estado para evitar inundaciones y atascos. Debe llevarse repuestos del rodete de la bomba de refrigeración ya que suelen tener una vida útil corta.

El circuito de engrase se lleva a cabo con aceite y deben revisarse sus niveles antes de salir de puerto, vigilando que están colocados todos los tapones.

El consumo debe ser estimado por el patrón para evitar quedarse sin combustible. El consumo de combustible del motor depende de las revoluciones a las que llevemos el motor y de su potencia y se establece por hora de funcionamiento. Habitualmente podemos estimar que el consumo será de unos 0,2 L/CV/hora para un régimen de 2.000 rpm.

No se debe acceder al motor con el en marcha, salvo por parte de personal cualificado, ya que hay elementos mecánicos en movimiento que pueden atraparnos a nosotros o a nuestras vestimentas.

Arranque del motor

No debe ponerse en marcha el motor del barco sin que el patrón lo diga. Éste debe conocer cuales son las precauciones a tener en cuenta antes de activar el motor de arranque del motor. Por ejemplo:

  • Revisar grifos de toma de agua marina para refrigeración, repuestos, niveles de circuitos
  • Revisar nivel de combustible en el tablero de instrumentos
  • Algunos alternadores no soportan que se arranque el motor cuando se está recibiendo electricidad de 230 v desde el pantalán, debe desconectarse antes la manguera eléctrica
  • Activar el circuito eléctrico, conmutadores de baterías de arranque (suelen estar en alguna cabina), electrónica y encender la instrumentación de a bordo
  • Verificar que el barco tiene la palanca de control en neutro, vigilar que no se deja el botón de embrague activado, para evitar sorpresas al poner avante más adelante
  • Activación de precalentadores por el tiempo prescrito para el motor, en arrancadas en frío (Glow en la foto inferior), habitualmente en el entorno de 10 segundos
  • En algunos barcos sin llaves de contacto hay que activar un interruptor de permite la circulación de corriente eléctrica (del tipo ON - OFF)
  • Activar el motor de puesta en marcha (con un botón o con una posición de llave, como la de la foto inferior que sería en START), ojo que algunos barcos tiene que dejarse la llave en posición de activar tensión al equipo eléctrico del barco (ON en la foto), si no se hace, el motor arranca pero no hay electricidad auxiliar ya que se interrumpe la salida de tensión de las baterías
  • Una vez suena el motor en marcha, inmediatamente dejar de activar el motor de arranque, para no dañarlo. Dejar calentar el motor varios minutos antes de hacerse a la mar
  • Vigilar que sale agua de refrigeración junto con los gases de escape

Equipos e instrumentación de apoyo

Al activar el motor, veremos que contamos con una serie de instrumentos para controlar mientras vamos a motor. Contamos con un cuentarrevoluciones que marca el régimen de giro del motor. Habitualmente deberemos hacer que vaya a una velocidad de crucero adecuada para evitar dañar el motor, generalmente ésta es de unas 2.000 rpm.

A partir de ese régimen, el aumento de vueltas implica un poco más de velocidad del barco, pero sin embargo, aumenta considerablemente el consumo de combustible y se fuerza más el motor. La empresa de chárter debe decirnos cual es la velocidad máxima a la que debemos someter el motor.

En el cuentarrevoluciones suele haber un indicador del número de horas de funcionamiento del motor, para llevar la cuenta de mantenimientos necesarios.

En el cuadro, además, contaremos con indicadores luminosos (y en algún caso acústicos) de incidencias del motor, tales como temperatura alta del circuito de refrigeración, niveles bajos de aceite, presión del circuito de aceite, carga de baterías, etc. que indicarán anomalías durante el funcionamiento del motor.

En el cuadro interior de la cabina puede encontrarse un voltímetro que indique el voltaje de las baterías y así controlar su carga, tanto con el motor en marcha como con el motor parado.

El motor de arranque está protegido habitualmente con algún sistema, tal como disyuntor o magnetotérmico, que ante un problema puede saltar y dejarnos sin poder arrancar el motor, debemos conocer donde se encuentra ubicado.

Para comunicar el giro del motor a la hélice disponemos de un mando de control del motor, situado de forma lateral y cerca de la rueda del timón, que permite su colocación en tres posiciones: avante, neutro y atrás, actuando sobre el giro o no de la hélice y su orientación.

En los casos de situarse en avante o en atrás, la palanca tiene un recorrido que permite mantener el mando en posiciones variables de velocidad (mayor o menor en función del recorrido que efectuemos). Sería similar al acelerador de un coche, pero SIN capacidad de retorno que tiene cuando levantamos el pie del acelerador.

En la posición mínima, la hélice girará a una velocidad baja, en la posición máxima se acelerará mucho el motor, por lo que debe manejarse con precaución, ya que el mando se queda en la posición que se deje al actuar con la mano.

Además suele haber un botón que permite embragar o desembragar el motor con la transmisión, de forma que podemos acelerar el motor sin engranar la hélice. Situación útil cuando tenemos que cargar baterías o cuando queremos producir electricidad para suplir una fuerte demanda (accionamiento del motor eléctrico de izado del ancla, hélice de proa, etc). El motor acelera su régimen de giro y produce más electricidad, pero no gira la hélice.

Nunca debe acelerarse a tope con el motor engranado y alejar la mano del control de motor, puede haber un accidente, sobre todo en zona portuaria. Otra cosa que debe vigilarse, sobre todo cuando coge los elementos de gobierno una persona poco adiestrada, es el trato que se da a la transmisión del motor.

La transmisión de un barco no se parece, para nada, al cambio de marchas de un coche.  La reductora es un sistema de engranajes que permite ajustar el régimen de giro del motor (más elevado) con el régimen de giro del eje de la hélice (más bajo). Otra función encomendada al sistema de transmisión es el de la inversora, mediante la cual se puede invertir el sentido de giro de la hélice y así disponer de marcha atrás, una posición neutra y marcha avante.

Al realizar el cambio avante, neutro, atrás, tampoco necesitamos disponer de embrague como en los coches. Cada vez que queramos pasar de un régimen de giro en avante o atrás e invertir, por ejemplo al maniobrar en atraques y fondeo, NUNCA, haremos pasos bruscos avante-neutro-atrás o al revés. SIEMPRE disminuiremos régimen de giro a mínimo, pasaremos por neutro, despacio, esperamos uno o dos segundos y luego pasaremos a atrás (o viceversa), luego aceleramos. Es decir los cambios, deben hacerse lentamente, marcando las posiciones, nunca con prisa. Se evitarán daños en la delicada inversora, y se evitarán que se aflojen fiadores y tuercas de la hélice, que puede llegar a perderse.

Otra instrumentación a emplear y que se encuentra en la zona de gobierno en unas pantallas de visualización, y que son comunes tanto para navegación a motor como para navegación a vela son:

  • sonda de profundidad: nos indica la profundidad del lecho marino (sonda) bajo nuestra quilla, aunque en los veleros suele graduarse bajo la orza ya que es el apéndice más profundo. Es recomendable comprobar en puerto lo que marca y su situación, puede estar ajustada a otras unidades diferentes a las que estemos acostumbrados que suele ser metros
  • corredera: nos indica la velocidad en nudos a la que el barco evoluciona en la masa de agua circundante. Su captador está en la sentina bajo el agua. No confundir con la velocidad efectiva, ya se verán estos conceptos
  • temperatura del agua: indica la temperatura del agua de mar
  • veleta: nos indica la dirección e intensidad del viento real y del aparente en nudos
  • piloto automático: permite establecer un rumbo y forma de gobierno automático del timón
  • posición del timón: nos indica el grado de giro del timón hacia babor o estribor, suele encontarse en la misma pantalla que el piloto automático

Paro del motor

Para parar el motor, basta con llevar el mando de control del motor a la situación de neutro, se pulsa el botón de paro (STOP en la foto superior, ya que este botón corta la alimentación de combustible, ojo no confundir con OFF) y sonará un pitido, ahora si se desea, se quita tensión poniendo OFF.

Navegación a motor

Hay que tener en cuenta que dentro de los puertos no se permite la navegación a motor a velocidad superior a 3 nudos, por lo que hay que ser muy cuidadosos en este aspecto.

Se debe vigilar la evolución de nuestra embarcación propia así como otras embarcaciones o buques que salgan o entren en puerto, estando atentos a las prioridades y al sentido común. Tened en cuenta que los buques grandes pueden estar con capacidad restringida de maniobra en bocanas o estrechamientos, por lo que hay que dejarles evolucionar.

Una vez fuera del puerto hay que estar a lo que marca la normativa, las capacidades del motor y el estado de la mar, respetar el RIPA y estar atentos a lo esté en nuestra proa.  

Fondeo y boyas

Fondeo con ancla

Cuando nos encontramos en el punto elegido para fondear con ancla, el patrón tendrá en cuenta la seguridad del sitio elegido, vientos predominantes, resguardo a los vientos, previsión de meteo, mareas, peligros de los bajos, material del fondo (viene en la carta y en los derroteros), saturación de otros barcos en el lugar, y decidirá como acometer la maniobra. Además deberá tenerse en cuenta balizamientos de playas y accesos, así como normativa específica del lugar. Decidirá, así mismo, si echa uno o más anclas o se apoya en amarras a puntos fijos de tierra (argollas, árboles, rocas, etc)

Conviene repasar lo dicho anteriormente en Accesorios para el fondeo 

Habitualmente, situará a una persona en proa para que prepare la maniobra del ancla.

  • quitar la tapa de la caja de cadena y verificar que la cadena no está liada
  • dar tensión al motor del molinete del ancla desde el cuadro de control de la cabina
  • asegurarse de saber donde están los medios de protección eléctricos del molinete (disyuntor o magnetotérmico), pueden estar en la cabina de proa o dentro del cuadro eléctrico, no hay nada más frustante que perder la tensión en mitad de la maniobra
  • quitar los medios que afianzan el ancla a la puntera, como puede ser algún cabito o algún freno que lo asegure
  • decidir si se va a poner orinque 
  • acordar entre el patrón y ayudante en proa los signos a hacer con las manos y la maniobra a realizar
  • dirigirse proa al viento hacia el punto de bajada del ancla
  • mirar la sonda y condiciones donde se va a largar el ancla, para calcular la longitud mínima de cadena a largar (ojo que en los barcos de alquiler suele haber poca línea de fondeo), habitualmente estará en el entorno de 5 veces la profundidad más la altura de la puntera
  • dar orden de soltar ancla y que el ayudante de proa la haga descender hasta que toque fondo, avisará al patrón que pondrá atrás al mínimo, mientras se sigue largando cadena
  • el ayudante debe ir controlando cuanta cadena deja salir, para que se largue la suficiente. Los barcos de alquiler no cuentan con marcas de cadena largada ni contadores 
  • se para de largar cadena y se prueba dar atrás un poco, para ver si el ancla está agarrada o no
  • si está agarrada el ancla, se sigue largando. Una vez largada la suficiente cadena, se interrumpe la maniobra de atrás y se deja que el viento enfile el barco bien a proa
  • la cadena debe quedar estirada desde cuando toca fondo hasta el ancla
  • se debe tener en cuenta la longitud de cadena largada para conocer el radio de borneo, y evitar echarse contra otros barcos fondeados
  • se vigila la situación de la cadena y ancla, si la temperatura del agua lo permite, haciendo una inmersión, comprobando el material del fondo, el agarre y despliegue de la cadena
  • se debe colocar un cabo fuerte que sujete eslabones (con gancho o nudo) de la cadena, antes del barbotén, y se hace firme en una cornamusa de proa. así se evitan tensiones en la maquina al soportar los movimientos del barco por el aire y las olas 
Lo fundamental es que la cadena tire en el fondo de forma horizontal y los tirones provengan de la cadena que reposa sobre el fondo y no de la catenaria (tramo de cadena entre el barco y el fondo marino) que baja hasta llegar al fondo. Sin esta condición, el ancla no podrá cavar por si misma hasta lograrse enterrar. Y para que esta condición se cumpla es fundamental filar los suficientes metros de cadena que habrán de ser más, a medida que aumente la profundidad del agua en la que estamos fondeados. Por esta razón, si nos quedamos a dormir en una cala, lo suyo es localizar fondos a pocos metros, pues esto asegura un buen fondeo cuando largamos los correctos metros de cadena. Cuando el ancla queda enterrada, también se tienden a enterrar los primeros metros de cadena.

Borneo 

Se denomina borneo al movimiento circular que describe el barco alrededor de la posición de fondeo. Este movimiento se produce por efecto del viento y de las corrientes. El centro de este círculo está donde el ancla esté arraigada al fondo y el radio de borneo es igual a la longitud de la línea de fondeo filada más la eslora de la embarcación.

El efecto del viento y las corrientes empujan al barco desde el centro de amarre. El barco presentará su proa al efecto combinado de viento y corrientes. Si el viento rola de una forma radical, nuestro barco girará describiendo un círculo.

En teoría, en una misma cala, los barcos fondeados deberían bornear todos de la misma manera y no se encontrarían ni liarían sus fondeos si la línea de este tuviese la misma longitud,. En la práctica esto no funciona así, los barcos no son iguales, las líneas de diferente longitud, el viento no sopla igual en zonas más abrigadas, los barcos más pesados y de mayor calado y bornean más despacio. Si el viento rola bruscamente, y está mal calculado el borneo, el fondeadero se transformará en un campo de batalla. 

Garreo

Si la fuerza a la que es sometida la línea de fondeo es demasiado fuerte y el fondo marino no “aguanta”, entonces garrearemos a la vez que nuestro ancla va “arando” el fondo del mar pero permaneciendo enterrada. Cuando se fila poca cadena, el ángulo de la cadena sobre el fondo va disminuyendo hasta que alcanza un valor crítico en torno a los 15º a 20º, a partir del cual el ancla ya no agarra más y “despega” del fondo.

Debemos mantener controlada la posición de nuestro ancla, apoyándonos en observaciones de demoras o marcaciones a tierra, así como en alarmas electrónicas de garreo, que nos avisen de esta circusntancia y podamos proceder a corregirlo.

Cosas a tener en cuenta en el fondeo con ancla

Debe tenerse en cuenta lo siguiente:

  • cuando pasemos noche en una cala debemos vigilar muy bien el grado de protección que nos da frente a los vientos y la meteo prevista. Puede cambiar imprevisiblemente el viento y la mar y provocarnos un susto y un accidente muy garve al tener costa (rocas) a sotavento. El patrón debe establecer guardias si duda y tener todo previsto por si tiene que salir a toda velocidad del sitio de fondeo por causas climatológicas adversas súbitas 
  • materiales del fondo marino: arena, fango, cascajo, lodos, algas (ver este artículo) ya que determina como se comportará el ancla
  • tipo de ancla empleado
  • la fuerza del viento sobre la obra muerta, crece mucho con la velocidad del viento y depende de la superficie que muestra la obra muerta, por lo que también está relacionada con la eslora del barco. Esta debe quedar compensada con el peso de la cadena filada (ver este artículo)
  • tamaño y peso de la cadena, en función del tamaño y desplazamiento del barco debe usarse cadena de un determinado peso, vea la tabla inferior
  • disponer de un cabito de seguridad entre el último eslabón de cadena y el barco para cortarlo en caso de necesitar salir de urgencia del fondeo y dejar atrás cadena y ancla
  • en el momento que notemos cambio de meteo y sospechemos de tener que salir del fondeo, poner en marcho el motor y ver si ayuda dar un poco avante para liberar tensión en cadena, por lo cabeceos debidos al oleaje y fuerza del viento. Dotar de luz de cabeza y cuchillo al personal que atienda el ancla en proa

En la foto de encima, podemos ver diferentes tipos de anclas, de izquierda a derecha un rezón, un ancla de arado, y dos anclas planas.

En la foto de la izquierda podemos ver una tabla con los pesos y dimensiones en función de la embarcación. 

Atraque en boya

En muchos lugares con objeto de proteger el medio marino, puede estar prohibido echar el ancla y nos encontraremos boyas a las que podernos amarrar. En algunos casos serán de pago, otras serán gratis. Ejemplo tenemos en la zona del Cabo de San Antonio, en las Islas Columbretes (BOE) y en las Islas Baleares (Life Posidonia).

Las boyas normalmente tienen un muerto pesado en el fondo al que va cogida una cadena y una amarra fuerte. A esa amarra va cogida un cabo acabado en una gaza y la boya que flota. La boya suele tener un color o números que la identifique, suele presentar leyendas que avisan de la eslora máxima del barco y de los vientos máximos que soporte. Para facilitar coger la boya, del cabo de la gaza parte un cabo más fino con otro flotador pequeño (boyarín) y alguna pequeña gaza o asidero que permita ser cogido con el bichero.

Pondremos proa al viento para acercarnos a la boya. Al tenerla por la misma proa, dar atrás para parar la arrancada. Coger el boyarín con el bichero. En caso de que no podamos acercarnos con la proa al viento, lo haremos pasando a su lado por su barlovento a poca velocidad. Al tenerla por la amura daremos atrás y el viento se encargará de acercarnos a ella.

La toma de la boya para el amarre, ayudado de un bichero, se hará del boyarín de la gaza, no del cabo de la propia boya, para evitar daños a la misma con el bichero. El amarre será realizado con un cabo de la embarcación pasado por la gaza de la boya y volviendo a hacer firme, ambos extremos, en las dos cornamusas de proa del barco. Nunca se hará encapillando la gaza de la boya a bordo.

En la imagen superior se ha sujeto a un candelero el boyarín con un cabo, para que no golpee la embarcación. Se ve la boya amarilla nº 7 con el cabo y gaza de amarre sobresaliendo del agua. Atraviesa la gaza un cabo hecho firme en las dos cornamusas de proa, el cabo tiene bastante longitud, para permitir los movimientos del barco por efecto del viento. 

Imagen en picado, en la que se ve el cabo de la embarcación a la derecha que pasa por la gaza, el orinque blanco en el centro y la boya amarilla a la izquierda. 

En todo caso cuando se fondea o se atraca en boya, los barcos de más de 7 m y menos de 50 m deben señalizar la situación conforme al RIPA. De esta forma se deberá exhibir una luz blanca todo horizonte en el lugar más visible, por la noche, y una bola negra por el día. Atentos a esta norma que no suele cumplirse en los fondeaderos españoles, pero que debe hacerse efectiva.

Remolque  

La maniobra del remolque  consiste en arrastrar a otro barco, que ha de ser solicitado cuando se produce cualquier avería que no permita que el buque vaya en el rumbo deseado.

El remolque es la línea de cabo, cadena o combinación de ambos que une a remolcador con remolcado. La colocación de los cabos y estachas en el barco remolcador y remolcado es muy importante y debe estarse a lo que establezcan los patrones. Las fases por las que se debe pasar son las siguientes:

  • Aproximación. En función de las características de la mar y del viento, diferencia de abatimiento entre ambos barcos la aproximación del barco remolcador será por barlovento o por sotavento
  • Dar y tomar remolque. Pasar un cabo guía o la amarra directamente entre ambas embarcaciones, dependiendo de quien lleve las amarras necesarias. Colocar la amarra en popa del remolcador (o en el punto específico si lo hubiera) y en proa del remolcado, teniendo en cuenta de repartir los esfuerzos en dos puntos de amarre de la proa del remolcado. Podemos usar una estacha intermedia afirmada en las dos cornamusas de proa y con una gaza central por fuera de los balcones de proa y de la embarcación, a la que afianzaremos el cabo de remolque. Deben vigilarse los puntos de rozamiento de la estacha intermedia y su recorrido, para que no haya daños a la embarcación ni a los cabos con la tensión
  • Cuidar la longitud de remolque. La longitud del remolque dependerá del estado de la mar, del desplazamiento del remolcado, de la profundidad, período de la ola, velocidad del remolcador, del tipo del cabo de remolque etc. Es aconsejable alargar el remolque en función de la altura de las olas, intentando que el remolcador y el remolcado coincidan simultáneamente en los senos o crestas de las olas. Con ello se evitarán los estrechonazos o momento en que aumenta mucho la tensión, que puede producir la rotura del remolque. La longitud idónea del remolque es la distancia entre las crestas de las olas o múltiplo de éstas. Aunque la longitud de los remolques no puede establecerse con carácter general, dependerá del tamaño de los barcos (remolcador y remolcado), del peso del remolque, de la lontigud de la ola y de las condiciones de gobierno del remolcado
  • Remolque y vigilancia. Tanto en el remolcador como en el remolcado habrá un tripulante vigilando la situación del remolque (observando tensión, rozamientos, etc). En caso de mala mar hay que aumentar la longitud del remolque; cuanto mayor sea la velocidad del remolcador, mayor será también la longitud del remolque. En el caso de navegar por lugares estrechos, aquí es al contrario, hay que acortar la longitud del remolque. 
 Las señales más comunes de comunicación entre ambas embarcaciones son las siguientes:

  • Virar:  giro con la mano derecha en sentido de las agujas del reloj
  • Afirmar: brazos en alto cruzados con los puños cerrados
  • Parar: manos en alto con las palmas abiertas o movimiento horizontal de la mano
  • Arriar: mover la mano derecha de arriba hacia abajo con la palma abierta
  • Indicar dirección: dejar el brazo y mano extendidos en la dirección que se quiere navegar 
  • Despacio: mover las manos lentamente de arriba hacia abajo con las palmas abiertas
El remolcador es el responsable de la derrota a seguir. Al caer el remolcado a una banda, en un primer momento el remolcado debe meter el timón a la banda contraria para buscarle la popa. Después enmendará el timón para seguir la estela del remolcador. En todo momento el remolcado deberá seguir la estela del remolcador. 

Abarloarse a otro barco 

La acción de abarloarse a otro barco se produce cuando nos colocamos junto a otra embarcación para amarrarnos a la misma.

La embarcación a la cual nos queremos abarloar puede estar:

  • atracada en un muelle o en un pantalán de una marina. Esta situación se da cuando hay problemas de espacio, hay una competición y se ha llenado el puerto, hay mal tiempo, etc. El abarloamiento debe hacerse cuidando al máximo la etiqueta y respetar a la otra embarcación. Se tenderán las amarras atendiendo sus indicaciones y previendo mareas, corrientes y vientos
  • en una boya. De una forma similar a la anterior nos abarloamos a un barco amarrado a boya
  • fondeada. Idem a la anterior pero fondeada
  • parada en el mar (es decir, a todos los efectos está en navegación). En este caso suele ser para, juntarse las tripulaciones para compartir el momento, para trasladar cosas o personas, para dar auxilio a una embarcación en problemas o para prepararse para dar remolque 
  • embarcación en movimiento, esta situación queda reservado a tripulaciones con suficiente práctica, ya que implica que ambas embarcaciones están navegando con un rumbo y velocidad determinados
  • remolque de embarcación abarloada, se da cuando abarloamos dos barcos por una banda, para que uno de ellos propulse al otro

En las situaciones de abarloarse a otra embarcación deben cuidarse:

  • la situación de las defensas en las bandas en contacto de ambas embarcaciones, para evitar daños en los costados y arboladuras
  • la colocación de amarras, esprines y traveses para facilitar el comportamiento en conjunto de ambos barcos

Más sobre la instrumentación de a bordo

corredera, compás, cartografía electrónica, GPS, piloto automático 

Ayudas adicionales electrónicas

ordenador portátil, teléfonos avanzados y tabletas al servicio de la navegación: cartografía digital (programa OpenCPN)

Embarcación auxiliar 

Cruce con otras embarcaciones 

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