Descripción de un crucero de vela

En logística, se pasa revista a los interiores de un crucero de vela, describiendo las cabinas y espacios empleados para alojar a la tripulación, así como aseos, duchas y cocina. En esta página se comentará el resto del barco, desde el punto de vista de su uso en el mar para la navegación a vela.

No se pretenden dar explicaciones teóricas profundas, para eso se debe recurrir a libros para preparar titulaciones náuticas u otros más rigurosos. En estos apartados se pretende dar una visión general para que los aficionados principiantes que se acercan a nuestro programa de navegación puedan conocer terminologías, procedimientos y técnicas, adaptadas en todo momento sólo a los barcos que solemos utilizar.

Denominaciones generales relacionadas con el casco, su identificación y sus dimensiones

El casco, descripción general

El casco de un barco está formado, principalmente, por elementos estructurales interiores del barco, por un forro exterior y una cubierta superior. El casco del barco forma por lo tanto su cuerpo principal, sin contar la arboladura, ni otras estructuras ni motores. Este cuerpo permite la flotabilidad del barco en el mar y le confiere resistencia. Su casco tiene una forma que le permite moverse en ese medio, acorde a los criterios de navegabilidad, estabilidad y económicos establecidos.

Puede estar construido de diferentes materiales, madera, hierro, acero, plástico. Los barcos que empleamos habitualmente tienen un casco de poliester reforzado con fibra de vidrio (PRFV).

En función de su orientación adelante-atrás, derecha-izquierda, distinguimos en el casco del barco los siguientes términos:

  • Proa: parte delantera del barco
  • Popa: parte trasera del barco
  • Centro: parte central del barco
  • Crujía: línea imaginaría situada en el eje longitudinal del barco y que une proa y popa 
  • Babor: parte izquierda del barco si miramos de popa a proa
  • Estribor: parte derecha del barco si miramos de popa a proa
  • Costados: cada una de las dos partes del barco que divide un plano imaginario vertical que pase por la línea de crujía. Hay de babor y de estribor
  • Amuras: parte delantera, hacia proa, de los costados. Hay de babor y de estribor
  • Través: zona del costado situado en el centro. Hay de babor y de estribor
  • Aletas: zona posterior, hacia popa, de los costados.  Hay de babor y de estribor
Partes del casco de un barco

Atendiendo a una ordenación vertical definida por la flotabilidad del barco distinguimos:

  • Línea de flotación: intersección del costado del barco con la superficie del agua. Separa la parte sumergida del barco de la que no lo está
  • Obra viva: parte del barco por debajo de la línea de flotación (a carga máxima) también se la llama carena
  • Obra muerta: parte del barco por encima de la línea de flotación (a carga máxima)

Atendiendo a una estructuración vertical del barco, también podemos distinguir en el casco los siguientes:

  • Quilla: es la pieza central e inferior del barco que va de popa a proa
  • Pantoques: es la parte curvada del casco que va desde la quilla a cada costado
  • Sentina: Parte más baja del interior del casco
  • Plan: es la superficie horizontal donde se sitúan los camarotes y aseos bajo cubierta
  • Cubierta: es cada una de las superficies (suelos) que horizontalmente dividen al barco en alturas. La cubierta principal está a la intemperie y cierra el casco por la parte superior.
  • Borda: es la parte superior del costado del barco, está por encima de la cubierta principal.
  • Regala: es una pieza longitudinal que se encuentra por encima de la borda
  • Mamparo: son los tabiques del casco del barco, alineados de forma longitudinal o trasversal, forman los compartimentos

Y como apéndices importantes bajo el agua, tenemos:

  • Orza: apéndice pesado y largo, habitualmente colocado en la parte central, en la quilla, que evita la deriva y el abatimiento que produce el viento, tendiendo a dar al barco estabilidad cuando escora. A veces esta función la ejerce una quilla prolongada con un lastre (quilla corrida)
  • Pala del timón: plano vertical y pivotante que situado en popa, que permite gobernar el barco al desviar el flujo del agua bajo el casco. Su movimiento se realiza gracias a la acción del timonel sobre una caña o una rueda
  • Hélice: transmite al agua el impulso para navegar con el motor del barco. Los monocascos tienen una y un motor, sin embargo los catamaranes cuentan con dos.
  • Hélice auxiliar de proa (y popa): es una hélice que transmite movimiento trasversal al barco para auxiliarse en los giros necesarios durante las maniobras en puerto. Estas hélices son accionadas por motores eléctricos y suele encontrarse sólo en barcos de más de 45 pies de eslora

Tipos de embarcaciones de recreo

Atendiendo a la motorización, distinguimos dos grandes grupos de barcos de recreo: a motor y a vela. Las embarcaciones a motor, sólo llevan para propulsarse uno o más motores. Mientras que las embarcaciones a vela llevan velas para propulsarse gracias al viento y uno o más motores para moverse cuando no hay viento o en maniobras en el puerto.

Atendiendo al casco del barco podemos distinguir los monocasco y los multicasco. Entre los multicasco podemos distinguir entre los catamaranes con dos cascos y los trimaranes con tres.

El indicativo de matrícula del barco

En general, los barcos se agrupan en diferentes registros, en función de su procedencia y actividad en la que van a ser empleados. Este registro se lleva a cabo en libros foliados (listas) en los que quedan registrados.

Los barcos que empleamos tienen la categoría de embarcaciones de recreo y se registran en dos de las listas. En la Lista 6ª se registran las embarcaciones deportivas, o de recreo que se explotan con fines lucrativos, por ejemplo los barcos que alquilamos. En la Lista 7ª se registran los buques y embarcaciones cuyo uso exclusivo sea la práctica del deporte o recreo, sin propósito lucrativo o la pesca no profesional.

En los barcos vereis unos indicativos impresos, habitualmente en proa y en ambas amuras, es su indicativo de matrícula, se compone de la siguiente información:

  • La lista a la que pertenece en número (6ª ó 7ª)
  • La Provincia Marítima con las letras correspondientes
  • El Distrito Marítimo correspondiente en número
  • Su folio y año

Cada uno de estos datos va separado de un guión.

La bandera

El abanderamiento es el acto administrativo por el cual, tras la correspondiente tramitación, se autoriza a que una embarcación arbole el pabellón nacional. Los barcos deportivos y de recreo de las listas 6ª y 7ª llevan la siguiente bandera, que debe ir colocada en la popa del barco y de tamaño mayor que las demás exhibidas.


Otras banderas que se podrán izar en el barco:

  • obligatorio en estribor: al visitar otro pais, y dentro de sus 12 millas de aguas territoriales, debe llevarse en estribor la bandera de cortesía del país visitado, al menos entre las 08:00 y la hora del anochecer, y cuando se entra o sale de puerto. Fuera de la Unión Europea debe izarse, además, la bandera amarilla (letra Q) bajo la de cortesía, cuando aún no se han pasado los trámites de entrada al país en el primer puerto, un vez realizados los trámites de entrada ya se puede quitar la bandera Q amarilla
  • opcional en babor: banderín del club náutico o la bandera que se quiera en la banda de babor
  • opcional en babor: bandera del pais que indica la lengua que hablan los tripulantes si es diferente a la bandera del barco exibida en popa
  • Además existe un código internacional de señales con las banderas que tienen su utilidad en otras circustancias que no van a ser habituales en nuestras navegaciones

El nombre del barco

Los barcos llevan en popa escrito el nombre de la embarcación, éste ha sido designado por el propietario (el propietario de un barco es su armador) durante el abanderamiento y  se emplea para identificarte en las llamadas por radio, por lo que es importante anotar su nombre y tenerlo cerca del equipo de comunicaciones. El patrón debe informar a la tripulación de este nombre por si un tripulante oye una llamada dirigida a vosotros.

Dimensiones del barco

  • Eslora : es la dimensión tomada en un barco a lo largo del eje longitudinal, entre proa y popa. Esta distancia se mide paralelamente a la línea de agua de diseño, entre dos planos perpendiculares a línea de crujía, un plano pasa por la parte más saliente a popa de la embarcación y el otro por la parte más saliente a proa de la embarcación.

    Se incluyen todas las partes estructurales o integrales como son proas o popas, amuradas y uniones de casco con cubierta. Se excluye el púlpito de proa, en cuyo caso, el plano de referencia pasa por el punto de intersección de la cubierta con la roda. Asimismo, se excluyen todas las partes desmontables que puedan serlo de forma no destructiva y sin afectar a la integridad estructural de la embarcación. En función de los planos elegidos podemos distinguir eslora de flotación, máxima y total. La eslora se expresa habitualmente en metros o en pies y es empleada para tipificar los títulos náuticos de recreo necesarios para gobernar las embarcaciones o para exigir requisitos especiales, por ejemplo un barco de recreo de más de 24 m de eslora necesita tripulantes profesionales.

  • Manga: es la dimensión de anchura del barco tomada a lo largo del eje transversal. También puede ser tomada en diferentes planos y recibir diferentes denominaciones
  • Puntal: es la dimensión máxima vertical medida en la mitad de la eslora desde la cara superior de la cubierta (trancanil) hasta la cara inferior del casco en su intersección con la quilla
  • Francobordo: Distancia vertical medida en el costado, desde la cara superior de la línea de cubierta (trancanil) hasta la línea de agua (en desplazamiento máximo)
  • Calado: Máxima dimensión sumergida del casco medida verticalmente sin contar apéndices: timón, orza, colas de motores, etc. Hay varios tipos de calado en función del punto donde se mida
  • Desplazamiento: es el peso del volúmen de agua de mar desplazado por el casco, con todos sus apéndices sumergidos, con todo su equipo, tanques llenos y personas y equipajes al valor máximo autorizado, así como con todo el material de seguridad, contraincendios, salvamento y navegación obligatorio

Elementos en la cubierta del barco

Vamos a revisar las zonas que presenta la cubierta exterior de un velero, sin pararnos en detalles de aquellos elementos relacionados con la estanqueidad, gobierno, y aparejo que veremos después.

Distinguimos las siguientes zonas principales:

  • En la parte de proa, se encuentra el pozo de anclas, el ancla y sobresaliendo el púlpito de proa, que puede presentar una pequeña plataforma de fibra o de madera y una baranda de acero inoxidable, que permiten embarcar y desembarcar por proa, así como proteger esta zona
  • Sobre la zona central del velero hay una zona que sobresale del casco, corresponde a la parte superior de la cabina que hay en el interior. En el ejemplo de la foto se ve un RO-400 como modelo típico, que debajo tiene la cabina del comedor y cocina, con puerta de acceso que permite acceder a su interior mediante escalera. En otros veleros puede haber una verdadera cabina elevada a modo de caseta (por ejemplo en los catamaranes y en algunos monocascos) en los que se encuentra un comedor panorámico a nivel de cubierta, cerrado y con puertas.
  • Bañera: situada en la parte central hacia popa habitualmente, es una zona abierta, con bancos para que se siente la tripulación. Estos bancos contienen cofres en su interior para estiba de amarras, defensas, utensilios y botellas de gas. En algunos veleros la bañera está situada más hacia el centro, sobre la cabina (denóminandose de tipo bañera central - central cockpit). En la zona central se coloca una mesa con alas abatibles y pequeños habitáculos de estiba para colocar vasos y otros utensilios. Suele haber pasamanos de madera o acero inoxidable para agarrarse durante la nevegación
  • Zona de gobierno, situada a popa, con una o dos ruedas (o caña en los veleros pequeños) de timón, así como instrumentos para el patrón
  • La popa, suele acabar en un espejo de popa, zona plana casi vertical, aprovechando los bancos del timonel, se suele disponer de una zona abatible, que permite acceder mediante una plataforma al agua (plataforma de baño). En este espacio se suele ubicar una ducha de agua dulce para cuando dejamos de bañarnos en el mar. Para facilitar los accesos se coloca una escalera fija o plegable, muchas veces escamoteada en el espejo de popa. En esa zona suele haber un cofre que guarda la balsa de abandono del barco o la barca auxiliar. En otros casos la popa es abierta, sin bancos. Es habitual que el acceso para subir y bajar a tierra se haga por aquí, por lo que los cables de acero de protección, llamados guardamancebos, son desmontables.
  • Pasillos laterales: recorren las zonas laterales de la cubierta, uniendo proa con popa, permitiendo el paso de la tripulación. Para evitar caidas de la tripulación están flanquedas las bordas de una serie de piezas firmes verticales de acero inoxidable (candeleros) por las que atraviesan dos cables de acero paralelos a cubierta y que van de proa a popa (guardamancebos). En los pasillos, principalmente, se ubican los tapones de acceso a depósitos del barco: agua dulce, gasoil y aguas residuales

El acabado de las zonas de cubierta que se pisan, suelen tener un tratamiento que facilita la adherencia del calzado, bien sea rugosidades o bien sea emplear forros de madera (de teka u otras). De esta manera se evitan los resbalones debidos al agua marina, de lluvia o de condensación.

Otros elementos que se suelen colocar en la zona de cubierta para facilitar la estancia de los tripulantes son:

  • Capota antirociones: Es una capota abatible que protege del frío y de la lluvia en la parte delantera de la bañera
  • Toldo bimini: Toldo colocado sobre una estructura ligera de tubos articulados y plegable que da sombra a la bañera
  • Pescante: Soporte exterior para llevar, subir y bajar la embarcación auxiliar. Este equipo sólo aparece en algunos barcos. Habitualmente la embarcación auxiliar se lleva sujeta sobre cubierta, bajo la botavara o delante del palo mayor

Como ejemplos de otros tipos de cascos y cubiertas, en las siguientes fotos se muestran un catamarán, con una cubierta principal y comedor cabinado y encima de él una cubierta superior, que también tiene un duplicado de puesto de gobierno.

A la derecha un monocasco Albatros, ejemplo de velero con cabina elevada a nivel de cubierta que incluye comedor y visión panorámica.

catamarán
Albatros

En este video de la presentación del Bavaria Vision 46, se muestra de una manera muy elegante y gráfica, los diferentes elementos y usos de cubierta, la mesa, plataforma de baño, ducha, etc.

Luego da también un paseo por la zona sumergida, donde se aprecia la pala del timón, orza, hélice y motores auxiliares en proa y popa.

Tras quitar la carena del carco, se ponen de manifiesto sus interiores. Mostrando detalles y alternativas de acabados y usos de los mismos.

Espero disfruteis con las imágenes tranquilas de la navegación, luego veréis que no es así, que hay que ir currando todo el rato mientras naveguéis, faenando con los aparejos.

Estanqueidad del barco

El interior del casco de un barco debe estar libre de entradas externas de agua, para ello se debe mantener la estanqueidad de sus zonas sumergidas y debe evitarse que el agua marina o de lluvia caiga a su interior. La entrada de agua pone en peligro la flotabilidad del barco, que se ve agravada en condiciones de mal tiempo y oleaje.

Este apartado, está muy relacionado con los aspectos de seguridad durante la navegación que desarrollaremos en la página de Seguridad. Todos los tripulantes deben estar muy atentos para no comprometer la estanqueidad del barco, notificando al patrón cualquier anomalía.

De forma accidental se puede producir un choque contra un objeto flotante o semisumergido, animal marino, rocas y bajos que pueden producir roturas en el casco o sus elementos externos, que abran una vía de agua. También durante temporales y momentos de mal tiempo se pueden producir daños en el casco por sobreesfuerzos, golpes del mar contra el casco, vuelcos, etc.

Todos los objetos pesados que llevamos en el barco al desprenderse de su alojamiento pueden golpear violentamente contra el casco y abrir una vía de agua por lo que se extremará la colocación de estos y su estiba a son de mar, vigilando los anclajes de baterías, botellas de gas, etc.

Elementos que comprometen la estanqueidad por estar bajo o cerca de la línea de flotación

Vamos a pasar revista ahora a aquellos elementos que atraviesan el casco y de los dispositivos que evitan que se inunde el interior del barco:

  • Eje de la hélice: Este eje pasa por el orificio del casco que es más dificil de mantener estanco, debido al giro a gran velocidad del mismo. El revestimiento metálico que guarnece este orificio se denomina bocina. Su mantenimiento es un compromiso entre una pequeña holgura que significa un freno en la hélice con pérdida de potencia en el motor y una gran holgura que significa una entrada de agua
  • Eje del timón: Este eje pasa por la limera. No está sometido a tantos esfuerzos como la bocina pero es propenso a deformarse por los golpes que reciba la pala del timón contra los bajos, permitiendo la entrada de agua
  • Escape del motor: La salida de los gases de escape debe hacerse sin comprometer la integridad y estanqueidad de las piezas pasantes que atraviesan el casco, teniendo en cuenta la elevada temperatura y corrosión que se produce 
  • Grifos de fondo: Son las entradas y salidas de aguas reguladas por válvulas, generalmente de bola y que permiten un accionamiento rápido para su apertura o cierre (90º de giro). Para evitar la entrada de agua de mar suelen tener unos conductos que suben por encima de la línea de flotación. Por ese motivo las válvulas se mantienen abiertas. El buen estado de esas válvulas y de los conductos asegura la estanqueidad. Si se produce una rotura en un conducto puede aislarse con la válvula para proceder a su reparación. A veces en el caso de mal tiempo hay que cerrar las válvulas para evitar la entrada de agua. Con el inodoro hay que tener cuidado en el manejo del mismo ya que en determinadas posiciones se puede producir la entrada de agua de mar. Entre las entradas y salidas de agua están:
    • bajo el agua se encuentran la/s entrada/s de agua de mar del circuito de refrigeración del motor, grifo de agua de mar del fregadero (mira si hay un pedal para ser accionado con el pie) y de los inodoros
    • cerca de la línea de flotación están las salidas del circuito de refrigeración, desagües de fregaderos, duchas y lavabos, descarga de aguas residuales y aguas de sentina. Alguna de estas descargas se producen por gravedad y otras están impulsadas por bombas (de refrigeración, de vaciado de duchas, de sentina) 
  • Instrumentación-sensores: La corredera que mide la velocidad del barco, la sonda que mide la profundidad del fondo, el paso de cables que alimenta el motor auxiliar de hélice de proa (y popa)  pueden comprometer la estanqueidad, por lo que debe vigilarse y atenerse a las instrucciones de mantenimiento y de manipulación. Estos equipos están bajo el plan.

Elementos que comprometen la estanqueidad por encima de la línea de flotación

Todos estos elementos rompen la continuidad del casco, por lo que durante la navegación, sobre todo con mal tiempo, deben mantenerse herméticamente cerrados 

  • Portillos: aberturas practicadas en los costados, bañera o estructuras para dar paso a la luz y ventilación en las cabinas y aseos. Tienen un cerco en el casco y una estructura de marco que contiene un cristal o plástico transparente, que mediante un sistema de anclaje y manetas interiores permite su apertura y cierre hermético
  • Lumbreras: Son aberturas practicadas sobre cubierta o sobre las cabinas para dar luz y ventilación al interior del barco
  • Escotillas: Son aberturas practicadas en cubierta que dan acceso al interior del barco y/o luz y ventilación. Sus manetas de cierre pueden permitir posiciones intermedias para proporcionar una pequeña entrada de aire sin que se abra completamente
  • Mangas y manguerotes de ventilación: son recolectores de aire que se pueden orientar y se situan encima de las cabinas para que entre aire y evitan la entrada de rociones de agua
  • Aireadores de ventilación: tienen forma de seta y no son orientables, se colocan sobre las cabinas y a veces también se colocan en las escotillas. Impiden la entrada del agua pero permiten la entrada de aire
  • Tambucho: es la puerta que permite el paso de personas desde la bañera al interior. Suele estar formada por varios elementos desmontables que se encajan en unas guías y permiten el cierre más o menos estanco
Portillo

 Portillo

Escotilla

Escotilla 

Tambucho

Tambucho 

Elementos encargados de la evacuación de agua por debajo de la línea de flotación

  • Bomba de achique manual: Esta bomba suele estar instalada de forma fija y su accionamiento es manual desde la bañera, al bombear con la mano esta palanca, se aspira el agua acumulada bajo el plan y se expulsa al exterior
  • Bomba de sentina: Esta bomba de accionamiento eléctrico funciona de forma manual al accionar un conmutador en el panel de instrumentos o bien funciona automáticamente al detectar agua en la sentina. En el caso de inundación que afecte al circuito eléctrico dejará de ser útil
  • Bomba de vaciado de duchas: Esta bomba, accionada mediante un motor eléctrico, recoge el agua acumulada bajo las duchas de los aseos y la bombea hacia el exterior
  • Balde con capacidad mínima de 7 L: En el caso de inundación es el medio manual más poderoso y eficaz para evacuar el agua hacia el exterior

Elementos encargados de la evacuación de agua por encima de la línea de flotación

Una vez cae agua por la cubierta, bien agua marina debido a la navegación y oleaje, o bién agua de lluvia, hay una serie de zonas y elementos diseñados para evacuarla y evitar que entre o se almacene en el casco:

  • Cubierta principal: toda la cubierta está diseñada para evacuar el agua que cae sobre ella, al tener borda y regala muy bajas que permiten la rápida salida del agua, además están provistas de puntos de fácil salida del agua
  • Bañera: La bañera es el espacio situado en popa donde van la/s rueda/s del timón, los bancos para sentarse y una mesa. Si no estuviera especialmente diseñada para evacuar el agua que cae en ella, debido a su forma y canales de recogida de agua hacia el exterior, comprometería seriamente la flotabilidad por su volumen; por ello se dice que es autoachicante. Debe vigilarse que no se tapona la evacuación de las aguas.

  • Imbornales y desagües: son orificios practicados para desaguar el agua de cubierta y bañera

El aparejo del barco (arboladura, jarcias y velas)

El aparejo de los barcos de vela es el responsable de que el viento pueda propulsar al barco. Está formado por un conjunto de elementos y mecanismos que se puede subdividir en tres grupos principales:

  • Arboladura: la arboladura está formada por mástiles, formados de palos rectos (perchas) colocados de forma vertical, que salen del cuerpo del barco a través de la cubierta y de otras perchas menores, las vergas, que se colocan de forma trasversal al casco o a los mástiles. La misión de la arboladura es portar las velas
  • Jarcias: está formada por cables y cabos que, o bien sujetan la arboladura al casco (jarcia firme), o bien permiten manipular y orientar las velas (jarcia de labor) durante las maniobras
  • Velas: están formadas por telas especialmente diseñada para propulsar al barco al recibir la acción del viento. Están sujetas a la arboladura y deben orientarse convenientemente al viento mediante la ejecución de maniobras con la jarcia de labor

El aparejo que tiene cada barco representa un compromiso entre la resistencia del casco y los materiales, el uso para el que está destinado según el programa de navegación (regata, alquiler, navegación de altura, costera, oceánica) y la preparación de la tripulación habitual.

Analicemos en detalle sus características, denominaciones y usos.

Arboladura

La arboladura es responsable de transmitir al barco el empuje que reciben las velas procedente del viento. En general se denomina percha a todos los palos rectos. De ellos, los más largos son los palos verticales principales o mástiles. La arboladura, también está formada por otros palos, colocados de forma diagonal u horizontal, recibiendo estas perchas el nombre de vergas.

Los barcos modernos de vela de recreo tienen mástiles de un solo palo, sin embargo, otros barcos de vela antiguos o más grandes, tienen otros palos verticales, que prolongan la longitud de los mástiles, son los masteleros. En la foto siguiente del queche Rafael Verdera tenemos un magnífico ejemplo, fijaros en los masteleros de los palos mayor y mesana.


La forma y flexibilidad de los mástiles y vergas está íntimamente relacionada con las velas que van a portar. Vamos a pasar revista primero a los mástiles, tanto los habituales en los barcos que vamos a usar como otros que podemos observar en otras embarcaciones de recreo. Los nombres que reciben los palos verticales son, de proa a popa:

  • Trinquete: primer palo hacia la proa
  • Mayor: palo más alto, situado cerca del centro del barco
  • Mesana: palo más cercano a popa

No todos los barcos de vela tienen tantos palos. Los barcos de alquiler que vamos a utilizar tienen un solo palo, el palo mayor. Otros barcos tienen dos palos, por ejemplo las goletas con trinquete y mayor o los queches con mayor y mesana. Veremos en otro apartado ejemplos de diversos tipos de barco según su aparejo, para facilitarnos su reconocimiento.

Veamos ahora las vergas que tienen los barcos de vela de recreo:

  • Botalón : es una percha de quita y pon, o retráctil, incluso a veces fija, de pequeña magnitud, que sale hacia el exterior del barco, bien por laterales (botalón de ala) o por proa (botalón de proa). Sólo el segundo lo podemos observar en algunos barcos de recreo actuales para aparejar una vela gennaker, o foques, como se ve en la foto del queche clásico Rafael Verdera. El primero, el de ala, aparece en barcos clásicos. Antiguamente era habitual encontrar en los barcos de vela el bauprés , sin embargo ésta verga es fija a cubierta y de un tamaño considerable; salía de la proa hacia adelante (ligeramente inclinada)
  • Botavara: es una percha fija (salvo en veleros muy pequeños) y articulada a mástil, que mantiene orientado y cazado el pujamen de una vela. Esta percha siempre la vamos a ver y temer en nuestros veleros habituales, ya que pasa muy cerca de nuestras cabezas
  • Tangón: habitualmente percha de quita y pon, que por un punto se articula a un mástil mediante un gancho y por el otro sujeta el puño de una vela, por ejemplo el spinnaker

No es objeto, por ahora, pasar revista a otros tipos de vergas, típicas de los barcos de vela pero que no son habitualmente empleadas en los barcos de recreo actuales, como por ejemplo las entenas de velas latinas y el pico cangrejo de las velas cangrejas.

Ejemplo de tangón, a babor con un foque y de botavara de mayor, a estribor

Ejemplo de botalón en proa para vela asimétrica

En esta imagen diferente del queche Rafael Verdera se observa un aparejo latino, en el que se ven las enteras en las velas latinas de los palos mayor y mesana.

La jarcia

La jarcia tiene varias misiones y se distingue en:

Jarcia firme
: Conjunto de cabos, cables y aparejos, que mantienen en su lugar la arboladura y que no se mueven en la maniobra. Los más habituales que encontraremos son:
  • Estay. Son cables de acero que sujetan de forma longitudinal al barco los palos verticales. Cuando sujetan desde proa se le denomina estay y cuando sujeta desde popa se le denomina baquestay
  • Obenques y obenquillos: son cables de acero que sujetan el palo de forma trasversal. Se denominan así en función de su longitud
  • Crucetas: elementos horizontales en forma de cruz trasversal, que salen en la mitad superior y a ambos lados de los palos principales. Gracias a unos agujeros, permiten el paso de los obenques desviando éstos a los costados, controlando la flexibilidad lateral de los palos verticales. Pude haber uno a más pisos de crucetas
  • Burda: es un estay que viene de lo alto de la arboladura y que se hace firme en cubierta (a popa) o bien tiene un aparejo para tensar
  • Estay de violín (Baby estay): estay proel en aparejos a tope de palo que permite controlar la curvatura del mástil

Jarcia de labor: Conjunto de cabos, cables y aparejos móviles que permiten subir (izar), bajar (arriar) y orientar velas (marear) y perchas, para sacar el rendimiento deseado al barco.

  • Drizas: sirven para izar las velas
  • Cargadera: sirven para ayudar a bajar las velas, no es habitual que nos las encontremos en los veleros que usamos habitualmente 
  • Escotas: sirven para orientar las velas, dando un mayor o menor ángulo con respecto al viento
  • Amantillo: se utilizan para sustentar las perchas de forma horizontal (p. ej. de botavara, tangón) evitando que caiga por la gravedad
  • Contra de botavara o trapa: sirve para sujetar la botavara hacia abajo, evitando que suba
  • Braza: cabo que se hace firme en el extremo del tangón y que sirve para desplazarlo alrededor del mástil
Velero de tres mástiles

Velero británico (ver bandera en popa) de tres mástiles, en el que se aprecia la jarcia firme. Se pueden ver los dos pisos de crucetas. Luce bandera de cortesía española en estribor, por estar atracado en el puerto de Mahón, durante la regata de veleros clásicos celebrada en agosto de 2011.

Tipos de Velas

Las velas han evolucionado mucho a lo largo del tiempo. Daremos un breve repaso a los tipos de velas más habituales en general en las embarcaciones, haciendo mención especial a aquellas que nos encontraremos en todos los barcos que utilizamos.

Las velas en una primera clasificación veremos que son de dos tipos principales: las primeras son las velas cuadradas o cuadras o redondas que están en una posición trasversal a ese eje y las segundas son las velas aúricas o de cuchillo que se sitúan en una posición próxima al eje longitudinal proa-popa. Las velas aúricas o de cuchillo están preparadas para recibir el viento por cualquiera de sus dos caras, mientras que las cuadradas o cuadras lo reciben por su cara de popa.

Veamos los tipos de vela que están envergadas al menos unos de sus lados a perchas:

  • Vela cuadra o redonda: es un tipo de vela utilizado desde que se inventó la navegación a vela. Recibe este nombre porque tiene forma rectangular o trapezoidal y porque trabajaba con vientos portantes (aletas y popa). Pende envergada de una percha centrada y perpendicular a mástil y recibe el viento, como hemos dicho por la cara de popa
  • Vela latina: es una vela de cuchillo de forma triangular, diseñada para ir contra el viento. La vela latina se enverga en una larga entena, que puede estar formada por una, dos o tres piezas. Esta entena está en forma diagonal izada en un corto mástil
  • Vela al tercio: es una vela aúrica que tiene una percha que sujeta la vela, situada de forma diagonal, se iza dejando por un lado del mástil un tercio y por el otro los dos tercios restantes de la percha. Esta vela tiene cuatro lados pero es asimétrica
  • Vela cangreja: es otra vela aúrica de forma trapezoidal y asimétrica, similar a la vela al tercio, que se larga entre dos perchas, una botavara horizontal inferior y un pico cangrejo diagonal superior, pero a diferencia de la anterior se iza siempre a popa del mástil
  • Vela marconi o bermudiana: es la vela típica moderna, tiene forma de triángulo rectángulo, con el cateto largo envergado a un mástil y el cateto corto a una botavara (así es habitualmente en los barcos modernos, pero no necesariamente es así en otros más antiguos). Al no necesitar perchas superiores, el mástil puede ser muy alto y aprovechar muy bien el viento en las zonas altas. Además obtiene un rendimiento excepcional contra el viento

De estas velas en los barcos que usaremos nos encontraremos con la vela marconi o bermudiana mayor colocada en el palo mayor.

Velas cuadras o redondas

Vela latina

Vela al tercio

 

Velas cangrejas en mayor y mesana

Vela marconi en mayor

Veamos otras velas habituales que van aparejadas a estayes o a vergas:

  • Foque: vela triangular que se coloca en la zona de proa del mástil más a proa de la embarcación, dispuesto en el eje longitudinal del barco. Va envergada en el estay de proa. En veleros clásicos veremos que puede haber varios aparejados en bauprés o en botalón de proa, cuando hay tres reciben el nombre de petifoque, foque y contrafoque. En los veleros actuales habituales veremos que es una vela muy utilizada. Un factor importante a conocer es que su tamaño no supera el triángulo formado por el mástil, la cubierta y el estay
  • Yankee: vela similar a foque pero situada más alta, su pujamen está más arriba en el puño de escota que en el de amura, no desventa a las velas posteriores, por ejemplo trinqueta. Se ve en veleros aparejados en cutter, en el botalón de proa 
  • Génova: foque de mayor tamaño y que supera el nivel del mástil. Se clasifican en función del grado de solapamiento con el triángulo mástil, cubierta, estay en números que significan el porcentaje que supera el triángulo mencionado
  • Código 0: son velas que podemos situar entre un génova y un spinnaker asimétrico o un gennaker, aunque estaría más cerca en su forma de un génova grande. Su profundidad está a mitad entre la de un génova y un asimétrico,aunque comparte con este último un grátil libre y por lo tanto con más curvatura que el génova y un alunamiento positivo tambien en baluma. Otra ventaja importante es que los barcos de aparejo fraccionado tienen de esta manera una vela de proa a tope de palo.Se puede utilizar con un enrrollador parecido a los utilizados para spi asimétrico. Su rango de viento lo podemos situar entre los 40 o incluso 38 grados y los 90 grados de aparente, y hasta unos 15 nudos. Debido a los materiales en que está confeccionado lo podemos aguantar con vientos más fuertes donde el spi asimétrico o simétrico ya no son operativos
  • Trinqueta: Vela similar al foque pero situada más atrás que éste o que el génova y aparejada a su estay (estay de trinqueta). Es habitual encontrarla en veleros aparejados de cutter y en general en veleros preparados para navegación oceánica
  • Escandalosa: vela triangular que se iza en mástil y por encima del pico cangrejo. Se ve en barcos de vela clásicos
  • Tormentín: vela de proa similar al foque pero de menor tamaño y de mayor resistencia. Se emplea cuando hay mucho viento y ofrecer poca superficie contra él
  • Spinaker: es una vela simétrica triangular, de un tejido muy fino y que permite un gran embolsamiento cuando recibe viento portantes, de popa y aletas. Se apareja utilizando un tangón
  • Gennaker: Vela asimétrica hibrida entre el génova y el spinnaker, suele necesitar un botalón

Un buen barco de vela va provisto de numerosas velas para adaptarse a las condiciones de navegación, pero de estas velas, los veleros de alquiler suelen llevar a proa sólo o bien un foque o bien un génova provistos de enrollador para facilitar las maniobras y reducción sencilla de su superficie. El spinakker y gennaker se verán en los barcos regateros para aprovechas los vientos portantes.

Tipos de barco según su aparejo

Pasamos revista a denominaciones que reciben las embarcaciones recreativas con las que nos podemos cruzar, respecto al aparejo que llevan.

  • Balandro o sloop: velero con aparejo de un solo palo con vela mayor y un estay para foque. El palo mayor está más adelantado que en el cúter. Es el barco típico que cogemos
  • Cúter: velero con aparejo de un solo palo con vela mayor, con dos estayes a proa, uno con foque y otro con trinqueta
  • Queche: velero con aparejo con dos palos mayor y mesana. El palo de mesana está situada por delante del timón. En estayes de mayor pueden llevarse uno o varios foques
  • Yola: velero con aparejo similar al sloop o al cúter, que lleva además un pequeño palo de mesana tras el timón
  • Goleta: velero con dos palos practicamente de la misma longitud (a veces tiene más), es habitual que sea trinquete y mayor, aparejado en los mástiles con velas cangrejas (y escandalosas encima) o marconi, a proa suele llevar varios foques

En las representaciones de ejemplo que siguen, se ha optado por reflejar velas de tipo marconi, pero puede haber aparejos de varios tipos

Balandro con foque y mayor marconi

Cutter con foque, trinqueta y mayor marconi

Queche con foque, mayor y mesana marconi

Yola con foque,  mayor y mesana marconi

Goleta con tres foques, vela de trinquete y mayor marconi

Partes de las velas mayor y foque

Vamos ahora a analizar la denominación de cada uno de los elementos que encontramos en las dos velas habituales, mayor y foque, haciendo breves comentarios de su utilidad.

Estas velas tienen tres lados:

  • grátil: lado de la vela que va unido al palo en la mayor o al estay en el foque
  • pujamen: lado inferior de la vela
  • baluma: lado de popa de la vela

y tres vértices llamados puños:

  • puño de driza: es el más alto y es donde se afirma la driza que hace subir o bajar la vela
  • puño de amura: es el puño situado a proa y abajo, se hace firme a un punto
  • puño de escota: es el puño situado a popa y abajo, donde se colocan las escotas que permiten orientar las velas

Otros elementos que encontramos  son:

  • sables: de la vela mayor son reforzamientos de material duro que dan forma a la vela y permiten que trabaje bien con el viento
  • rizos: sistema que permite disminuir la superficie mostrada al viento de la vela mayor mediante cabos (rizos) bajando su altura. Así la vela permite navegar con vientos fuertes. En aparejos sencillos aparece unas lineas de ollaos que permiten pasar los rizos, en los aparejos modernos se ha simplificado la acción mediante dos o tres cabos que acortan la vela (1er, 2º y 3 er rizo)
  • pajarín: cabo que tira del puño de escota de la mayor hacia atrás
  • cunningham: ollao que se situa unos centímetros por encima del puño de amura de la vela mayor y que sirve para achatar la vela mediante un cabo
  • balumero o relinga de baluma: cabito que tira de la baluma tensandola o destensandola

Denominación de las partes de la vela de proa: el foque

Denominación de las partes de la vela mayor

Accesorios y armamento del barco

Al hablar de las partes de la cubierta del velero, ya se han mencionado un conjunto de elementos que forman parte de los accesorios del barco. Ahora se pasará revista a otros en estrecha relación con su posición en cubierta y a su uso.

Los accesorios empleados para la seguridad del barco se verán en la página de seguridad.

Accesorios para el fondeo

  • El ancla es un equipo de acero, pesado, que permite sujetar el barco cuando se deposita en el fondo del mar sujeto por un cabo y/o cadena. En el barco , en posición de descanso, va colocada en la borda de proa, de forma horizontal sobre una puntera de acero, evitando que ésta de sobre el casco. A veces es conveniente poner un cabito que inmovilice su movimiento.

El ancla puede ser de diferentes tipos, pero el más habitual que nos encontramos es el ancla de arado. El tamaño y peso del ancla está en función del tamaño del barco. En muchas ocasiones es necesario llevar otras anclas de respeto, tanto para sustituir una pérdida como para fondear con dos anclas

  • El ancla se une a una cadena mediante una unión doble giratoria, que permite articular por un lado los movimientos del ancla y por otros los de la cadena, quitando las vueltas
  • La cadena de acero, de longitud y peso acorde a la eslora del barco, habitualmente de unas cinco o seis veces la eslora, está unida por un extremo al ancla y por el otro a un cabo que está hecho firme al barco. Este cabo es necesario cortarlo si debe abandonarse el equipo de fondeo, sobre todo si peligra la integridad del barco y el ancla se ha enrocado. Lo ideal es que la cadena tenga marcas para contarlas y saber cuanta cadena se ha largado
  • La cadena va estibada en una caja de cadena con tapa en la que muchas veces va colocado el mecanismo que permite su izado y descenso. Durante el izado de la cadena debe evitarse que la cadena se almacene sin orden y bloque los mecanismos
  • El molinete, es el equipo electromecánico que permite, gracias a un motor eléctrico y a una serie de mecanismos engranar la cadena (en el barbotén) y subir o bajar el ancla. Deben evitarse los esfuerzos en este equipo que produce la cadena en el engranaje del barbotén, por lo que se atenderán las indicaciones del patrón de cara a su tensión, bloqueo y protección mediante cabos de alivio de tensión y no debe manipularse si no se sabe manejar, ya que puede provocar graves daños en dedos
  • Mando del molinete. Bien mediante pulsadores en cubierta o bien mediante un mando unido por cable, se debe contar con el mando que hace subir o bajar la cadena
  • Protección eléctrica del motor. Es el sistema de protección del motor del molinete que debido a su consumo y esfuerzos es propenso a saltar, dejándonos "tirados" durante la maniobra y que conviene conocer, dónde se encuentra y como rearmarlo. A veces es necesario cambiar un fusible
  • El orinque es un pequeño flotador que va sujeta al ancla con un cabito largo. Nos permite señalizar la posición de la misma y ayudarnos si el ancla se enroca

Cuando fondeamos o amarramos a boya, hay que señalizar nuestra situación, con una esfera negra si es de día o con la luz de fondeo si es de noche.

La cabuyería: los cabos

"En un barco no hay más cuerda que la del reloj" así es como reza un refrán marinero, así que vamos a describir de forma breve los cabos que nos podemos encontrar su misión.

Cuando manejamos un cabo debemos conocer los nombres que reciben sus diferentes partes, sobre todo cuando vamos a aprender su manejo a la hora de hacer un nudo, de adujarlo, etc:

  • chicote, es cada uno de los extremos del cabo
  • seno, es una curva descrita por el cabo
  • firme, es el resto del cabo

Los grandes grupos de cabos que vamos a encontrar en el barco son:

  • cabos para el amarre. Son cabos fuertes y gruesos. Los cabos empleados para amarrar los barcos a los pantalanes de los puertos, a boyas o a otros barcos, para limitar sus movimientos evitando desplazamientos, se llaman amarras o estachas. Las amarras se nombran en función de su posición respecto al amarre del barco en largospringtravés, y codera

En la imagen superior podemos ver los largos son los cabos que salen de proa y popa trabajando en ese sentido y colocando al barco pegado al pantalán. En la imagen serían el largo de popa (1) que evita que el barco se vaya hacia proa. El largo de proa (2) que evita que el barco se vaya hacia atrás, hacia popa. Los spring se colocan en diagonal, en proa (3) y popa (4) de forma que van hacia el lado contrario respectivamente. El spring de proa evita que el barco avance y el de popa que retroceda. Los traveses (5 y 6) trabajan de forma perpendicular al eje longitudinal del barco y evitan que el barco se desplace hacia afuera del pantalán. Las coderas (7 y 8) se emplean para hacer firme el barco a boyas, postes o a otros barcos de forma más o menos perpendicular y evitan, si hay previsión de mal tiempo, que el barco golpee contra el pantalán.

En la imagen superior vemos un barco amarrado de popa, con amarras a pantalán por popa y a muerto en proa. Para poder amarrar a muerto, al llegar al puerto nos darán un cabito guía que permite sacar las amarras del muerto   

  • cabos para el fondeo: Para el fondeo se emplean cabos cortos al final de la línea de fondeo de cadena y antes de hacerse firme en el barco, para facilitar que puedan cortarse en caso de necesidad, en malas condiciones
  • cabos para manejo de velas. Son cabos muy resistentes y de menor sección que sirven, como hemos visto en el apartado de la jarcia de labor, para manejar las velas. Aunque hay muchos más, nombramos sólo las más importantes que veremos habitualmente:
    • driza de mayor y génova: son los cabos que sirven para izar y arriar las velas mayor y génova. Además se emplean en el caso de querer dar diferente tensión a la vela, actuando sobre el puño de driza, o en el caso de que queramos rizar la vela mayor. En el caso de llevar alguna de estas velas con enrollador automático, no manejaremos esa driza
    • escotas de mayor y de génova. Sirven para orientar la vela con respecto al viento, van desde los puños de escota hasta algún accesorio en el que se hace firme para aguantar la tensión que produce el aire al actuar sobre las velas. Debemos aprender a manejar correctamente estos cabos para evitar que la tensión que cogen durante las maniobras nos hagan heridas, bien quemaduras, bien atrapamientos
    • enrollador de génova y de mayor: Lo más habitual es que los barcos que empleemos tengan enrrollador de génova, en algún caso nos encontraremos con enrollador de mayor. Son mecanismos mediante los que las velas están enrolladas, y cuando se van a emplear se despliegan por giro en un eje. Necesitan un cabo que haga freno al giro del eje cuando se han desenrollado del todo. Su manejo permiten una maniobra sencilla, sin necesidad de acudir al palo o a proa para izar o arriar las velas 
    • toma de rizos: sistema de cabos y poleas que permite disminuir la superficie de la vela mayor si no es enrollable. Suelen haber 1, 2 o 3 rizos de toma automática, que permiten desde la bañera disminuir la superficie vélica, tras actuar sobre la driza
    • contra de mayor: aparejo que sujeta la botavara en ascenso o que fuerza su descenso en unos grados, permite ajustar la forma de la vela mayor, según nuestros intereses 
    • amantillo de botavara, es un cabito que simplemente sujeta la botavara e impide que caiga cuando no va la vela mayor desplegada
    • pajarín, cabo que tira del puño de escota de la mayor
    • cabos de carros de escota de mayor y los carros de génova

Accesorios para hacer firme con amarras y cabos

En la cubierta del velero y en los mástiles encontraremos estos soportes para afirmar cabos empleados para sujetar la auxiliar, o alguna driza, así mismo se emplearán para hacer firme las amarras o para evitar el desgaste de los cabos al rozar con bordes de la cubierta.

  • Cornamusa, sirven para hacer firmes los cabos y las amarras
  • Bitas, sirven para afirmar las amarras
  • Guía cabos, se emplean para guiar los cabos y amarras por su interior, evitando que rocen contra aristas y así no se desgastan
Cornamusa

Cornamusa

Bita

Bita

Guía

Guía cabos

Accesorios para manejar los cabos de las velas

Vamos a ver los accesorios más habituales, aunque esto no significa que no haya una gran variedad de accesorios diferentes, en función del aparejo del barco y de los diferentes fabricantes.

  • Carro de escota de mayor, permite desplazar la maniobra de la escota de la botavara de mayor hacia barlovento o hacia sotavento
  • Carril de escota de génova, permite desplazar hacia proa o hacia popa la escota del génova, hay uno a cada banda
  • Elementos del grátil de mayor: patines, articulaciones que guían el grátil de la mayor dentro del palo. Sables
  • Poleas y reenvíos de cabos, que permiten el desplazamiento suave de los cabos
  • Aparejos de botavara, como la contra, que permite controlar la subida o permite bajar la botavara. La contra puede ser bien rígida o bien con poleas, frenos de botavara
  • Mordazas automáticas, para frenar el movimiento de drizas, rizos y otros cabos se emplean mordazas automáticas, suelen agruparse varias y denominarse coloquialmente el piano
  • Mordedores de cabos, poleas con mordedor de cabo, son mordazas más simples, individuales que permiten inmovilizar las escotas y cabos
  • Winches y manivelas. Es un cabrestante que permite ejercer mucha fuerza al manejar cabos con tensión, son habitualmente de tipo manual, aunque en algunos barcos más grandes, los encontraremos eléctricos. Los cabos se colocan desde la parte inferior y se le dan varias vueltas en la parte cilíndrica, siempre en sentido horario.La tripulación los manejan con las manos ayudándose de una manivela y tienen dos velocidades de desmultiplicación del esfuerzo, cuando guran en un setido u en otro. En la mayoría de los casos, encima del cilindro de manejo del cabo, encontraremos una mordaza autocazante que sujeta el cabo mientras se caza 
  • Enrollador de génova, sistema giratorio que permite enrollar total o parcialmente la vela de proa y que cuenta con un cabo enrollado que permite enrollar la vela

Winche con mordaza autocazante

Enrollador de génova 

Maniobra de mayor: contra, escota y carro de escota 

Carro de escota de génova 

Mordazas automáticas: el piano 

Otros elementos del barco: agua, gas, electricidad y confort

Circuito de agua dulce

Los barcos cuentan con uno o dos depósitos de agua potable, en función del tamaño. En puerto se deben cargar estos depósitos para salir con ellos llenos. Su llenado se hace conectando la manguera a la toma de agua del pantalán y llenado, evitando la entrada de aire, la/s boca/s de carga de agua potable que hay en cubierta.

El circuito de agua potable, cuenta con válvulas de aislamiento para conectar los diferentes depósitos hacia el circuito de agua. Debemos manejar siempre estos depósitos unos tras otro para controlar la cantidad de agua de que disponemos.

Como no podemos garantizar la calidad del agua almacenada, como norma general deberemos evitar beber agua de los grifos y emplear agua embotellada. El agua almacenada se empleará para limpieza de utensilios, para ducharnos y para limpiar y preparar alimentos.

Elementos electromecánicos habituales en el circuito de agua dulce:

  • Niveles y aforadores de depósitos de agua, permiten controlar las existencias de agua mediante el control y visualización del nivel de agua
  • Bomba de presión. Se activa y desactiva su funcionamiento en el cuadro eléctrico del barco y mantiene presión en la salida de agua del depósito hacia los puntos de salida o uso. Debe ser autocebante y no debe trabajar con aire o en vacío, debe estar protegida con un filtro y válvula antirretorno y en muchos casos llevan incorporado un pequeño depósito acumulador con pulmón de aire. Debe vigilarse el ruido que produce y su funcionamiento para mantener la presión del circuito
  • Calentador de agua, bien eléctrico o bien apoyado con el calor del motor
  • Desaladora. En algunos barcos se cuenta con desaladora por ósmosis inversa para producir agua dulce a partir de agua salada del mar
Puntos de consumo de agua dulce:
  • Duchas y grifería en aseos interiores
  • Ducha en bañera
  • Grifería en pileta de la cocina de cabina
En algunos barcos encontraremos en la parte inferior del mueble del fregadero un pedal para bombear agua marina del exterior hasta un grifo específico, que permite limpiar la vajilla y útiles sin necesidad de gastar agua dulce.

Circuito de aguas grises 

Las aguas grises son las evacuadas por las piletas de fregadero de cocina y duchas en aseos. una o varias bombas las recogen y son evacuadas hacia el exterior del barco. Habitualmente la evacuación del agua de los fregaderos son automáticas, mietras que los desagües de duchas precisan que se active circuito eléctrico de bomba de evacuación, consulta con el patrón u otros navegantes. 

Circuito de aguas negras  

Las aguas mayores y menores que evacuamos en los inodoros del barco son almacenadas en depósitos de aguas negras escondidos tras los mamparos de aseos, gracias a las emboladas que hacemos manualmente durante la limpieza del sanitario.

La captación de agua de limpieza es a través de pasacascos que toman el agua marina hasta el sanitario, provistos de válvulas de aislamiento y antiretorno. Los depósitos de aguas negras van provistos de:

  • válvula de tres vías para dirigir los desechos al depósito o al mar
  • boca en cubierta para aspiración en tierra de los desechos almacenados, respiradero y sistema de tratamiento de olores
  • boca de vaciado al mar
  • indicador de nivel de llenado

Red de gas

La red de gas del barco se suele dividir en dos zonas diferenciadas:

  • área de la bombona de gas, situada en alguno de los tambuchos de popa. En el se ubica la bombona en uso junto con la de repuesto. La bombona en uso va provista de un racor de conexión camping gas con manguera normalizada y regulador de presión, que conecta a la línea de conducción de cobre
  • línea de conducción de cobre que interconecta ambas áreas. El circuito acaba en una válvula de aislamiento en la conducción general antes de entrar en la cocina
  • área de la cocina, situada en la cabina del barco, en la que se alimenta una cocina con varios puntos de salida del gas. Desde la válvula hasta la cocina suele haber una manguera normalizada
Deben realizarse los controles de estado de elementos y fechas de las mangueras. Cuando se enciende la cocina hay que manejar el sistema de seguridad que evita que salga gas de la cocina si no se enciende el fuego.

Circuitos de electricidad

Podemos distinguir en el barco dos circuitos eléctricos principales:

  • El circuito de bajo voltaje 12 v, que está relacionado con los sistemas de propulsión, iluminación y gobierno del barco empleados en navegación. Emplea baterías para almacenar electricidad, por lo que es una parte vital y muy sensible para la seguridad del barco
  • El circuito de 230 v que depende de forma general de tomas externas de corriente, bien al pantalán del puerto, bien a grupo electrógeno. Da tensión a equipos grandes consumidores de energía, que como norma general no se emplean en navegación

Circuito de 12 voltios

  • Sistemas de generación y carga
    • Alternador del motor de combustión. Cuando funciona el motor de combustión del barco genera electricidad gracias a alternador, manteniendo cargadas las baterías, de una forma similar a las de un coche. Este es el sistema habitual en los barcos de alquiler, y es suficiente, con una buena gestión de consumos, para las singladuras habituales de un día. En el caso de pasar noche fondeado o más días sin ir a puerto es conveniente arrancar motor alguna vez para asegurar carga de baterías o contar con otros medios de producción de energía 
    • Cargador de baterías. Los barcos vienen provistos de sistemas de carga de baterías al conectar en puerto el cable de toma de 230 v al pantalán
    • Otros sistemas de apoyo a la carga. Aunque poco frecuentes en los barcos de alquiler, podemos encontrar en los barcos de vela de crucero que realizan singladuras más largas, otros sistemas de generación de energía de bajo voltaje como son:
      • paneles de energía solar, provistas de células fotoeléctricas, instalados bien de forma fija, con paneles rígidos, o bien en instalaciones móviles con pequeños paneles flexibles, éstos últimos de poca potencia y más útiles como mantenedoras de carga de baterías. El rendimiento del equipo depende del grado de incidencia del sol sobre los paneles y la sombra que proyectan los elementos del barco
      • aerogenerador: se genera corriente de bajo voltaje aprovechando el desplazamiento del barco, al incidir y provocar el movimiento de un aspa de molino
      • hidrogenerador: generan electricidad gracias a una hélice sumergida que al desplazarse el barco se mueve
      • grupo electrógeno: gracias a combustible, generalmente gasoil, un pequeño motor de combustión provisto de alternador produce 230 v que es capaz de cargar rápidamente las baterías
  • Sistema de almacenamiento, las baterías. Las baterías están clasificadas en grupos, habitualmente hay una batería reservada al motor del barco y que asegura su puesta en marcha y funcionamiento, y otro grupo, formado por una o más baterías, reservada para el resto de servicios del barco. Se encuentran estibadas en popa, bajo alguna de las camas de camarote. Es un elemento peligroso del barco, tanto por su gran peso, por lo que debe estar muy bien sujeto para evitar movimientos, como por contener ácidos que pueden provocar accidentes. Su vida útil, si son convenientemente tratadas en sus ciclos de carga y descarga, puede estimarse en cuatro o cinco años. Hay que evitar que las baterías bajen su carga por debajo del 50% de capacidad
  • Sistemas de protección y control
    • Cortacorrientes de baterías: El circuito 12 voltios (o 24 voltios) procedente de las baterías debe equiparse de un corta baterías bipolar (+y -) para los diferentes circuitos de baterías. Estos corta corrientes, se sitúan junto a las baterías, en un mamparo visible y accesible, generalmente en uno de los camarotes de popa y debe ser manejado por el patrón para aislar y proteger la batería de arranque del motor principal cuando se navega a vela, ya que en esa situación no se genera electricidad y si se están produciendo consumos que hacen que las baterías bajen su carga
    • El cuadro de control eléctrico, situado en la cabina principal, en la zona de la mesa de cartas del patrón, muestra un panel de control eléctrico que debe como mínimo proveerse de fusibles o mejor de disyuntores para cada una de las líneas que alimentan a los equipos del barco

Los cuadros con fusibles son menos costosos que los que llevan disyuntores. Si el fusible está bien dimensionado la protección es comparable al del disyuntor. El inconveniente, en el caso de problemas, es que no se tiene siempre el fusible de sustitución. Y, si se pone un fusible demasiado fuerte, no se protege la línea. Un disyuntor, por el contrario, en caso de problemas, saltará instantáneamente y podrá volverse a poner rápidamente en servicio. Si el incidente persiste, no se puede encender de nuevo. Es una verdadera protección.

Desde el cuadro se activa o desactiva el circuito eléctrico a los sistemas principales del barco como son los sistemas de iluminación, la instrumentación a bordo, los sistemas de comunicaciones, bombas de presión y evacuación de aguas, la nevera, radio-CD, etc.
Suele estar provisto de instrumentación básica para el control de carga de las baterías (voltímetros y amperímetros) y niveles de depósitos.

Cerca del cuadro pueden situarse otros sistemas de control particulares como son los de generadores.

  • Instrumentación del barco. Hay toda una serie de equipos instalados para tomar datos y gobernar el barco, muchos de ellos se sitúan en el entorno del panel de control, como son los sistemas de comunicaciones, radio VHF LSD, plotter con cartografía, radar, AIS, radio CD. Además hay una gran variedad de instrumentación a bordo, como sistemas de posicionamiento GPS, detección de velocidad e intensidad del viento, velocidad del barco, niveles, profundidad del lecho marino, etc
  • Iluminación de cabinas: en cubierta, cabinas, aseos, zona de cocina, mesa de cartas y camarotes del barco hay una serie de lámparas de bajo voltaje, bien de tecnología halógena, bien de tecnología LED que permiten iluminar las estancias. Es muy importante apagar las luces de las cabinas que no necesiten estar iluminadas, para evitar consumos innecesarios. Así mismo es necesario vigilar que no se tapan las bombillas halógeneas con ropa ya que el calor que despiden puede generar un incendio al quemar los tejidos
  • Luces de navegación: cuando se navega por la noche o se está fondeado, existe la obligación de encender una serie de luces exteriores del barco para señalar nuestra posición a otros barcos
  • Otros puntos de consumo: habitualmente son los equipos que más electricidad consumen del barco, y se corresponden a la nevera, calentador de agua, bombas de achique, de sentina, de presión del circuito de agua dulce, piloto automático, etc
  • Enchufe de bajo voltaje: en la zona de la mesa de cartas suele haber un enchufe tipo de 12 v, éste sirve para conectar pequeños equipos portátiles tales como cargadores de teléfonos móviles, tabletas y otros dispositivos
  • Transformadores. En algunos barcos podemos encontrar transformadores que elevan la tensión a 230 v a partir del circuito de 12 v, útiles para alimentar pequeños equipos que funcionan a 230 v y son de poca intensidad, tales como ordenadores, televisión, pequeños taladros, audio, etc

Circuito de 230 v

  • Entrada de electricidad
    • Toma del pantalán: la entrada de energía en todos los barcos se realiza a través de un enchufe normalizado en el muelle. A él enchufamos un cable largo provisto de tomas macho/hembra en sus extremos para conectar la toma del muelle con la toma de entrada de electricidad del barco. NO DEBE NUNCA CONECTARSE A 230 V EL CABLE DEL BARCO CON EL MOTOR DE ÉSTE EN MARCHA, PUEDES DAÑAR EL ALTERNADOR. Cuidado con el cable eléctrico y el agua no provoques derivaciones y accidentes. Siempre se desenchufa primero del poste eléctrico de la toma del pantalán y se debe instalar de forma que no pueda desenchufarse del barco y caer al agua. Sólo debe quitarse bajo indicaciones del patrón
    • Grupo electrógeno en el barco: aunque poco habitual, podemos disponer de un pequeño motor de combustión provisto de alternador que produce 230 v y que es capaz de cargar rápidamente las baterías, además de suministrar una determinada intensidad para consumos específicos
  • Sistemas de protección y control: El circuito de 230 v debe estar protegido mediante disyuntor diferencial, para evitar descargas eléctricas a personas por derivaciones de equipos. A continuación se distribuyen los consumos en un cuadro de control (situado en el propio cuadro del barco y junto a los de 12 v) con protección a cada punto mediante disyuntores bipolares que protejan frente a sobreintensidades de los conumidores
  • Cargador de baterías: existe un circuito que cuando se conecta tensión de 230 v al barco se produce la recarga de las baterías del barco
  • Equipos de consumo: habitualmente en los barcos encontraremos pocos equipos que solo funcionan a 230 v, éstos son principalmente el horno microndas, televisión, en otros barcos encontraremos equipos potentes de refrigeradores o congeladores con grupo de frío, aire acondicionado, calefacción e incluso la potabilizadora. Aunque muchos de estos equipos también lo podemos encontrar en 12 v, no es habitual encontrarlos en los veleros de alquiler ya que la lucha con la carga de las baterías es constante
  • Tomas de corriente: distribuidas por las cabinas, camarotes y aseos hay numerosos enchufes normalizados para alimentar pequeños equipos de 230 v, como cargadores de dispositivos, maquinas de afeitar, etc. Preguntar al patrón por el uso de secadores de pelo

 
página en construcción

Maniobras a realizar con un velero

Nudos básicos con cabos

Izado de velas

Orientación de las velas y los rumbos

La virada por avante

La virada en redondo

Trasluchada

Toma de rizos

Acuartelar velas

Trimaje

 
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